京東：打響互聯(lián)網(wǎng)“造車”的第一槍？

10月14日，也就是某車企發(fā)生起火事件后的第二天，一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)宣布造車了！

在10月14日，舉行的“2025年京東11.11驚喜開放日”上，京東對(duì)外宣布，將與動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代、大型國(guó)有控股汽車集團(tuán)廣汽集團(tuán)共同合作，聯(lián)合打造“一臺(tái)國(guó)民好車”。

關(guān)于造車的具體車型、技術(shù)路線及合作模式，京東表示將于雙十一期間正式對(duì)外披露，這也為今年的大促活動(dòng)提前預(yù)熱，埋下懸念。

這也算是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打響的“造車”第一槍。

稍后，京東又回應(yīng)媒體稱：這款新車是三方聯(lián)合推出，京東主要提供用戶消費(fèi)洞察和獨(dú)家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。

意思是京東只給另兩位提供數(shù)據(jù)，并且代理獨(dú)家銷售。

盡管和我們理解中的下場(chǎng)“造車”有距離，但不得不說，自宣布做外賣、做酒旅之后，京東的步子，是越邁越大了。

其實(shí)，劉強(qiáng)東對(duì)汽車行業(yè)的布局早在10年前就已經(jīng)開始。

2015年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌走進(jìn)劉強(qiáng)東家中，媒體稱：李斌用15分鐘闡述造車?yán)砟睿瑒?qiáng)東用短短10秒就做出了投資決定，這也算是京東進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的開端。

而這個(gè)開端，不僅僅是投資那么簡(jiǎn)單，隨后十年間，京東很多業(yè)務(wù)都是圍繞著汽車全產(chǎn)業(yè)鏈展開的。

比如2018年，京東上線整車交易平臺(tái)；2021年，又成立汽車事業(yè)部，整合汽車后市場(chǎng)資源；2022年，還將“京車會(huì)”升級(jí)為“京東養(yǎng)車”，構(gòu)建了目前覆蓋全國(guó)1700家門店和4萬家合作網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)體系。

到2025年，京東又在全國(guó)開設(shè)多家新能源體驗(yàn)中心，在全國(guó)160多個(gè)城市布局了1500家京東養(yǎng)車門店，合作門店超4萬家，其汽車生態(tài)已經(jīng)悄然覆蓋了選車、買車、養(yǎng)車、換車的全鏈條服務(wù)。

用媒體的話說，就是“京東不造車，卻要革了4S店的命！”。

京東的汽車業(yè)務(wù)確實(shí)不在于制造，而是在服務(wù)和供應(yīng)鏈能力發(fā)勁。

當(dāng)傳統(tǒng)4S店還在靠配件差價(jià)維持高利潤(rùn)時(shí)，京東憑借自己的供應(yīng)鏈能力實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化采購(gòu)和高效配送。

2025年初，京東養(yǎng)車就升級(jí)以舊換新補(bǔ)貼，覆蓋輪胎、機(jī)油等全品類，消費(fèi)者可享10%折扣，輪胎以舊換新最高補(bǔ)貼超2000元。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，劉強(qiáng)東也是悶聲干大事。

今年5月，京東注冊(cè)了一個(gè)“Joyrobotaxi”的商標(biāo)，直譯為“歡樂機(jī)器人出租車”，其核心正是自動(dòng)駕駛（Robotaxi）共享出行服務(wù)。

這步棋背后，也是京東十年物流無人車技術(shù)的厚積薄發(fā)：

2025年7月，京東物流發(fā)布了自主研發(fā)的京東物流VAN無人輕卡，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力，24立方米超大載貨空間，400公里滿載續(xù)航。

這款車不像其他造車新勢(shì)力追求個(gè)人消費(fèi)者的眼球效應(yīng)，而是專注于解決物流行業(yè)的效率痛點(diǎn)，可節(jié)省約60%的運(yùn)輸成本，并支持24小時(shí)不間斷運(yùn)行。

我們查了下資料，發(fā)現(xiàn)截至2025年，京東在物流技術(shù)上已獲得超過5000項(xiàng)專利，其中3000項(xiàng)涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)。

這些專利大多針對(duì)物流特定場(chǎng)景開發(fā)，實(shí)用性強(qiáng)且商業(yè)化價(jià)值明確。

相比小米、特斯拉的造車模式，京東的“造車”更接近華為的“技術(shù)賦能”路徑——不造車，但提供自動(dòng)駕駛解決方案，以輕資產(chǎn)模式切入汽車領(lǐng)域。

那么，京東此次提出的“用戶消費(fèi)者洞察”又是什么呢？

答案是數(shù)據(jù)。

作為中國(guó)最大的互聯(lián)網(wǎng)購(gòu)物網(wǎng)站之一，京東擁有超過6億的消費(fèi)者、2億多車主用戶，新能源用戶數(shù)700多萬，平臺(tái)上約有4.7億車品的SKU（庫(kù)存單位）。

海量產(chǎn)品加海量用戶，這就是京東汽車布局的底層邏輯。

此外，京東物流已在全國(guó)30個(gè)城市部署超500臺(tái)無人配送車，累計(jì)路測(cè)數(shù)據(jù)達(dá)200萬公里。

這些真實(shí)場(chǎng)景積累的數(shù)據(jù)為京東進(jìn)入汽車領(lǐng)域提供了寶貴資源——不需要尋找外部客戶來測(cè)試其汽車產(chǎn)品，因?yàn)榫〇|本身就是行走的數(shù)據(jù)庫(kù)。

有人會(huì)問，既然京東看上了汽車行業(yè)的巨大價(jià)值，又在背后運(yùn)作了多年，為什么不把“制造”這個(gè)環(huán)節(jié)補(bǔ)上呢？

答案是不必要。

其實(shí)今天的中國(guó)已經(jīng)擁有完善的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，造車門檻大幅降低。

從電池、電機(jī)、電控到智能座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有多家成熟供應(yīng)商可供選擇。

小米汽車的大壓鑄和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件，都依賴于現(xiàn)有的供應(yīng)鏈企業(yè)定制，比如海天和匯川。

而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也完全可以采取輕資產(chǎn)模式，像蘋果一樣尋找供應(yīng)商，而不需要涉足制造業(yè)。

并且也能使得企業(yè)更加專注于自身核心優(yōu)勢(shì)，如產(chǎn)品設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)和生態(tài)構(gòu)建等。

京東與寧德時(shí)代、廣汽集團(tuán)的合作，正是這種供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。

寧德時(shí)代作為全球動(dòng)力電池龍頭，提供核心三電技術(shù)，廣汽集團(tuán)擁有整車制造經(jīng)驗(yàn)和資質(zhì)，京東則貢獻(xiàn)用戶洞察和銷售渠道。

這種分工協(xié)作的模式，充分發(fā)揮了各方的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，也降低了個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)和投入。

而且造車需要面對(duì)牌照問題、資質(zhì)問題等政策壁壘，還涉及太多安全、環(huán)保等多方面法規(guī)要求，準(zhǔn)入門檻較高。

目前國(guó)家已經(jīng)收緊了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的發(fā)放，新玩家很難獲得獨(dú)立造車資質(zhì)。

京東選擇與廣汽、寧德合作，一方面是因?yàn)樽约嘿Y質(zhì)問題，另一方面則是對(duì)企業(yè)的定位。

京東副總裁繆欽曾表示：“京東一直定位的是以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)和服務(wù)公司，所以在汽車這件事情上要做好配套、做好服務(wù)”。

這種定位決定了京東不會(huì)輕易進(jìn)入重資產(chǎn)的制造業(yè)領(lǐng)域，而是會(huì)聚焦于自己擅長(zhǎng)的供應(yīng)鏈管理、用戶運(yùn)營(yíng)和渠道建設(shè)。

畢竟直接下場(chǎng)造車會(huì)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力都經(jīng)歷了長(zhǎng)期虧損和巨額投入才逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和交付。

即使是小米造車，也投入了上百億和三年多時(shí)間才實(shí)現(xiàn)首款車上市，而且現(xiàn)在也是風(fēng)波纏身。

直接下場(chǎng)，噱頭大，風(fēng)險(xiǎn)也大。

那么此次京東和寧德、廣汽的合作，會(huì)傾向于哪個(gè)方向呢？

是讓廣汽制造一款京東設(shè)計(jì)的車，還是幫廣汽賣車？

我認(rèn)為，重點(diǎn)并不是合作家用車，而是合作無人配送車。

相比于家用車市場(chǎng)的激烈且內(nèi)卷，無人配送車市場(chǎng)空間巨大，且玩家少。

根據(jù)招商證券測(cè)算，以全國(guó)快遞物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量為基礎(chǔ)，無人配送車的市場(chǎng)空間約為4680億元。如果以全國(guó)小區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，市場(chǎng)空間則在5460億元到7280億元之間。

這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)超許多人預(yù)期，且由于技術(shù)門檻較高，目前入局者相對(duì)有限，除京東外，僅有菜鳥、九識(shí)智能、新石器、白犀牛等少數(shù)玩家推出類似產(chǎn)品。

京東雖然已經(jīng)有自己的無人運(yùn)輸車，但仍然需要解決諸多技術(shù)難題，比如復(fù)雜天氣條件下的感知能力、突發(fā)情況的處理能力、系統(tǒng)安全性與可靠性等。

選擇與寧德時(shí)代、廣汽集團(tuán)合作，就能更深度地參與汽車行業(yè)，更好地理解用戶需求，優(yōu)化供應(yīng)鏈效率，并鞏固其在電商領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

未來汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是制造工藝的競(jìng)爭(zhēng)，更是用戶體驗(yàn)和生態(tài)服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

不追求個(gè)人消費(fèi)者的掌聲，而是專注于解決自身業(yè)務(wù)的真實(shí)痛點(diǎn)；不盲目攀比技術(shù)參數(shù)，而是挖掘?qū)嶋H的商業(yè)價(jià)值，將造車融入更大的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

這種務(wù)實(shí)、專注的戰(zhàn)略思維，才是“京東造車”最大的魅力。