華為的重磅對手，要IPO了

智能駕駛，是當前資本市場、輿論場的焦點所在。

前不久，懂車帝做了一個智駕測評，確切地說，是對36款車的輔助駕駛進行了實測。結果公布后，引發(fā)了很大的震動。

這件事之后，智能駕駛，或者說是自動駕駛、輔助駕駛的相關企業(yè)，愈發(fā)受到關注。

L4級自動駕駛企業(yè)，上市在即？

公開信息顯示，國內專注于全場景L4級自動駕駛解決方案的馭勢科技，7月31日獲得了港交所的備案反饋，公司的赴港IPO之路又邁出一步。

自動駕駛，分為5個等級，分別為L0級應急輔助、L1級部分駕駛輔助、L2級組合駕駛輔助、L3級有條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛、L5級完全自動駕駛。

當下的乘用車中，主流車型的自動駕駛等級是L2級，這一階段行車的責任是駕駛員。到了L3級，在特定環(huán)境下，車輛可以自身完成駕駛操作，但駕駛員需要隨時接管。

L2跟L3的本質區(qū)別是，在事故責任的劃分上，L2是無論自動駕駛系統(tǒng)是否介入，事故責任均歸屬駕駛員，車企不承擔風險。L3是系統(tǒng)接管期間，車企承擔主要責任，若駕駛員未按提示及時接管，責任仍由駕駛員承擔。

所以我們看到，當下的車企在宣傳自動駕駛的時候，無論說的多么天花亂墜，沒有一個說自己達到L3級自動駕駛標準，最多說自己是“L2.9級”、“L2.9+智駕”、“L2.99999級”。

工信部對車企的宣傳話術也嚴格規(guī)范，要求車企強調“輔助駕駛”屬性，明令禁止了代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等詞匯，強調駕駛員在行駛過程中不得脫離控制。

當下，國內車企無法完全做到L3級自動駕駛，而馭勢科技的標簽是“L4級自動駕駛解決方案”，這就給人一種技術非常前沿、非常領先、非常高大上的感覺。

為何馭勢科技敢說自己是“專注于真無人、全場景的L4級自動駕駛技術”呢？這跟公司的產品方向有關。

自動駕駛解決方案，一般分為封閉場景解決方案和開放場景解決方案。前者主要涉及到機場、港口、廠區(qū)物流中的無人牽引車、接駁車、巡邏車；后者主要涉及城市道路乘用車的自動駕駛。

2024年，馭勢科技在大中華區(qū)機場場景L4級解決方案中，市場占有率高達91.7%，廠區(qū)場景L4級解決方案中，市場占有率為45.1%。

馭勢科技產品目前最典型的應用案例是在香港國際機場建立全球首個“真無人”物流項目，運營超1000天。根據頭部咨詢企業(yè)的信息，馭勢科技目前是全球唯一一家為機場提供大型商業(yè)運營可持續(xù)L4級自動駕駛解決方案的供應商。

深度合作伙伴，一度暴跌75%

馭勢科技的確取得了一些落地的成績，這也讓公司在2023年完成C輪融資時，估值就已經高達73億元人民幣。

73億是什么概念？今年以來，轟動科技圈、在A股市場造成巨大聲浪的明星機器人公司宇樹科技，目前估值也才120億-150億。

這么一對比，馭勢科技已經相當了得。

作為自動駕駛行業(yè)的明星公司，馭勢科技已經完成六輪融資，累計融資額超過17.5億元。

投資馭勢科技的機構堪稱“明星戰(zhàn)隊”，包括了深創(chuàng)投、中科創(chuàng)星、格靈深瞳、國盛資本、國開制造業(yè)基金、博世創(chuàng)投、東風資管等。

尤其要重點說下格靈深瞳，這家2022年3月在科創(chuàng)板上市、主營計算機視覺和人工智能技術的企業(yè)，跟馭勢科技有著千絲萬縷的關系。

格靈深瞳創(chuàng)始人、董事長、實際控制人趙勇是馭勢科技的聯合創(chuàng)始人，在馭勢科技成立初期擔任公司執(zhí)行董事。兩家公司的核心團隊成員也存在交叉重疊情況，例如，格靈深瞳CTO鄧亞峰曾參與馭勢科技自動駕駛算法研發(fā)。

2016-2020年，格靈深瞳將其早期研發(fā)的6項非專利技術（如雙目防碰撞雷達技術）及4項專利以1元總價轉讓或授權給馭勢科技，用于自動駕駛領域。馭勢科技依托這些技術，快速構建了L4級自動駕駛解決方案。

格靈深瞳被質疑通過“無償轉讓”的方式損害自身利益，格靈深瞳也在2022年公司在科創(chuàng)板IPO注冊階段作出了回應，稱轉讓的相關技術形成于公司早期對自動駕駛場景的預研，與格靈深瞳當時的主營業(yè)務無關；以及轉讓是履行2016年天使輪融資協議的約定，且技術未形成商業(yè)化價值，采用名義價格轉讓合理；還強調通過出售馭勢科技股權已獲得超過4000萬元收益，公司整體利益未受損。

2022年3月上市的格靈深瞳，股價表現也不盡如人意。從2023年4月最高價38.78元一度跌到2024年9月最低的9.7元，一年半左右跌幅高達75%。如今，格靈深瞳不到17元的股價較歷史高點依然下跌了57%。

（格靈深瞳上市以來股價走勢圖）

格靈深瞳上市之前一直是虧損，2022年上市第一年才首次實現盈利，其中理財利息收入做了很大貢獻。

之后，格靈深瞳業(yè)績大變臉，營收從2022年的3.53億元跌到2023年的2.62億元，進一步跌到2024年的1.17億元，2025年一季度營收更是僅有767萬元。

虧損也是連年擴大，2023年虧損超過1億元，2024年虧損超過2.26億元，2025年一季度虧損近4700萬元。

（格靈深瞳上市后財報，單位：萬元）

3年虧損近7億，跟華為展開競爭

格靈深瞳連年虧損，跟其有著深度關聯的馭勢科技同樣一直虧損。

根據招股書披露的數據，馭勢科技2022-2024年營收規(guī)模分別為0.65億元、1.61億元、2.65億元，取得顯著增長。但凈虧損額卻居高不下，分別為2.50億元、2.13億元、2.12億元，三年累計虧損總額達6.75億元。

作為智能駕駛解決方案提供商，高毛利的軟件業(yè)務是公司利潤的核心支撐，這點馭勢科技也出現了顯著下滑。公司自動駕駛軟件解決方案業(yè)務的毛利率從2022年的92.8%跌到2024年的77.1%，降幅高達15.7%。在車企內卷加劇、下游整車客戶生存壓力加大的情況下，產業(yè)鏈上游的智駕軟件廠商利潤自然會被壓低。

作為標榜專注于L4級自動駕駛解決方案的企業(yè)，馭勢科技的產品主要用在機場、港口、廠區(qū)這種固定的、封閉的、人少的、技術難度更低的、復雜路況更少的場景。

在消費者最多、市場規(guī)模最大、技術難度更高、路況更加復雜的乘用車自動駕駛上，馭勢科技則是沒有什么太大聲浪。

在自己的優(yōu)勢場景上，馭勢科技也面臨著競爭對手的沖擊。比如，華為ADS 4.0已切入港口物流，以算力端的成本優(yōu)勢跟馭勢科技爭奪市場份額。

華為一直布局全棧智能駕駛解決方案，在開放道路這一巨大場景中，已經有太多的車企搭載了華為的智駕系統(tǒng)。這方面，華為還真就“遙遙領先”馭勢科技了。

研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，極其燒錢、極其需要海量數據。這個領域有比較大影響力的都是科技巨頭，比如美國的特斯拉、谷歌，歐洲的大眾、博世，中國的華為。馭勢科技的實力跟這些巨頭相差甚遠，未來能不能借助資本市場的力量異軍突起，就需要時間檢驗了。