智能汽車供應鏈競爭升級，一哥博世卷起來了！

從售價千萬的超跑帕加尼，到幾萬塊錢的五菱宏光，幾乎在任何一款車上，都有博世（BOSCH）的零部件。對，就是那個生產洗衣機、冰箱、壁掛爐和各種電動工具的博世。

這家誕生于1886年的公司，進入中國市場已經110多年，它的冰箱、洗衣機、電動工具都是高端、好用的代名詞，在汽車行業，它更是一個霸主級的存在。

2021年，博世全球銷售額 787 億歐元，其中，中國銷售額 169 億歐元（折合約 1286 億人民幣），占全球 21.4%，是博世全球最大的單一市場。中國業務中，汽車與智能交通業務為 967億元人民幣，占到總業務的 75%。

博世是傳統零部件巨頭中最積擁抱電動化的，因此在新能源迅速上量后獲得了更大的收益。但在智能化，尤其是智能座艙和高級別輔助駕駛上，博世幾乎沒有太多存在感。

智能汽車時代，博世落后了嗎？

上周我去了位于連云港的博世測試場，參加2022博世汽車與智能交通技術創新體驗日，這是我去之前心里的疑問。

先說我的結論吧，大象轉身，雖晚不慢。博世這個百年汽車零部件巨頭，已經敞開胸懷，一腳邁進新世界的大門。

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獨立事業部，研發本土化

2021年，博世成立了智能駕駛與控制事業部（XC事業部），橫向整合旗下駕駛輔助、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統等事業部的電子與軟件業務，目的就是更好地協同車內各系統的軟件研發及硬件設計，推動跨域的研發應用，以此響應智能汽車的軟硬件需求。這是博世大力擁抱智能化的開始。

緊跟其后的第二個大招就是研發本土化。

以前博世在中國的研發，重點是將德國的研發成果、產品本地化和應用，但是在電動化和智能化的方向上，中國走到了德國、甚至全球市場前面，尤其是中國用戶對智能化的需求、認知和接受程度遠遠超歐洲。在這樣的背景下，只有研發本土化，才能滿足中國用戶的需求，跟上中國市場的速度。

于是我們看到，2021年，博世中國員工增長近 3000人，其中約1/3增長是研發人員，主要涉及自動駕駛、軟件服務和汽車工程等領域。

2022年，博世設立了無錫軟件中心，團隊目前已經有 700多人，明年將超過 1000人，還有在武漢設立的博世華域轉向系統研發中心在濟南設立的商用車轉向系統亞太區工程軟件中心，以及11月即將在上海金橋落成智能駕駛與控制研發中心，

目前，博世在軟件定義汽車、信息安全解決方案、車載計算平臺、域控制器、VCU等方面的研發都已經在中國本土，有些域的開發速度甚至領先于博世全球。

2

打造供應圈，靈活開放

在汽車圈，博世可能是最強勢的乙方。傳統的汽車供應鏈級別分明，博世作為Tier1，上管控供應鏈，下制衡甚至叫板車企，在過去幾十年，這種強勢根深蒂固。

而現在，這家百年老店開始擁抱新世界——提出了供應生態圈的概念。

因為他們已經發現并且接受，在自動駕駛、智能座艙這些新的域，主機廠不可能再跟過去一樣，從Tier1買過去往車上一裝就行了，這樣的狀態已經不復存在。隨著汽車智能化、個性化發展，必須要求整個生態圈共同合作、協同開發。

要想打造生態，對于手握巨資的博世來說，最簡單的就是投資。而且，底層觀念和邏輯的改變，不能只從內部調整，也要從外部打破、滲透。

所以，在過去兩年多時間，博世投資了文遠知行、寒武紀行歌、車聯天下、主線科技、馭勢科技、Momenta、禾賽科技等智能化相關公司。并且，積極與之開展合作和聯合開發。

比如在智能座艙域，博世已經是Tier 2了，Tier 1是車聯天下，雙方合作開發，由車聯天下面對主機廠，同時主機廠可能在應用軟件、生態方面自己做或者有另外的供應商。

在《三體》里有一句話：毀滅人類的不是無知和弱小，而是傲慢。

現在的博世，至少在智能化方向，已經褪去傲慢和執拗，變得靈活開放，或許這就是迎接智能時代的基礎。

△博世智能座艙產品

3

強項持續創新，短板快速補齊

博世的傳統強項非常多，典型就是底盤與車身控制方面的產品。

這次博世技術日，我有一個極大的感觸就是，所謂智能化，并不只是智能座艙和智能駕駛。通過軟件和電子系統，在底盤和車身控制領域持續創新，提升車輛安全性、舒適性和駕乘體驗，也是智能化的重要方向。

而這，正是博世持續創新、維持企業競爭力的基本盤。

比如這次技術日，博世重點展示了車輛動態控制技術——VDC 2.0。這套系統使用了能夠“提前思考”的前饋控制算法，可基于車輛傳感器的信息，預測車輛動態發展趨勢并進行控制；可智能協調底盤執行器，優化車輛動態響應特性；同時，反饋控制器可以實時監控車輛狀態，消除控制偏差，以提升車輛安全穩定。

在智能座艙和智能駕駛上，博世也在快速調整，補齊短板。這兩年，華為和諸多明星創業公司高調發布炫酷的高階輔助駕駛方案，相比之下，博世似乎落后了一大截。但現在，情況有所改變，那就是對L4級自動駕駛公司文遠知行的投資和合作。

這個合作今年5月才正式官宣，10月，雙方聯合開發的高階智能駕駛產品就拿下了首個定點，明年就會正式量產交付。這個開發周期和量產速度，已經和創業公司不相上下，這個速度或許正是得益于前面提到的成立獨立事業部、研發本土化。

雖然特斯拉、小鵬等新勢力已經搶先將高階輔助駕駛功能上車，但是相關的事故和爭議也從來沒停過，甚至越來越多。以文遠知行的算法和數據積累，加持博世的工程化、產品化能力，和極其嚴格、謹慎的標準、流程，雙方合作的方案量產后，能否將高階輔助駕駛安全性、可靠性、穩定性提升到新的高度呢？

博世的高階輔助駕駛方案，會不會和本就不弱ADAS系統、軟硬件產品快速融合，組成更豐富的博世智能駕駛全家桶，在市場上快速滲透呢？這些都值得期待。

在汽車零部件公司里，不少都把博世作為標桿，或者暗自和博世在某個領域較勁兒，更有甚者，把成為中國的博世作為目標和夢想。這里就有立志要做中國的博世的華為。

有人說，在汽車智能化上，一方面特斯拉和新勢力車企全棧自研，另一方面，華為和諸多中國公司快速在智能化上攻城略地。博世這樣的老牌Tier1，已經遠遠落后，會被打的滿地找牙，甚至會和諾基亞一樣被時代淘汰。

真的會這樣嗎？我們應該鼓勵軟件和數據創新，但也不能忽視工程、制造和安全。這些都是汽車產業的基石。

更何況，博世還是全球第六大車用半導體公司、全球最大的MEMS傳感器生產商，全球有超過40萬員工，超過3萬人的軟件團隊，而且連續多年將銷售額的 8-10%投入研發，2021年有超過60億歐元的研發投入。這些數字，都是博世“帝國”一般強大實力的體現。

電動化路上，博世這只大象已經快速轉身。智能化的下半場，這家從火花塞起家的全球零部件霸主，還能延續過去百年的輝煌嗎？

或許較量才剛剛開始。