越南百億高鐵訂單給德國，來華體驗(yàn)12小時(shí)高鐵，背后算計(jì)太明顯

最近國際上一段訪問行程格外受關(guān)注，越南高層來華期間，專程體驗(yàn)了中國高鐵，從北京到雄安再一路南下廣西，前后在高鐵上待了足足12小時(shí)，堪稱一場(chǎng)全方位的高鐵考察之旅。

隨行官員更是直言，非常希望越南也能用上復(fù)興號(hào)這樣的先進(jìn)列車。可讓人意外的是，就在此次訪問前夕，越南正式宣布和德國西門子合作，開工建設(shè)國內(nèi)第一條高鐵。

一邊高度認(rèn)可中國高鐵，一邊又放棄中國方案，這波操作讓不少人摸不著頭腦。

越南南北狹長(zhǎng)、交通依賴干線鐵路，高鐵計(jì)劃喊了 20 年卻遲遲建不起來，究竟是資金不夠、技術(shù)難選，還是自己把路走窄了？

這次越南高層連續(xù)12小時(shí)乘坐中國高鐵，行程覆蓋北京、雄安、廣西等地，直觀感受了我國高鐵的速度、穩(wěn)定性和運(yùn)營(yíng)效率。

越南官員當(dāng)場(chǎng)表達(dá)羨慕，希望本國也能擁有復(fù)興號(hào)高速列車，這也側(cè)面說明，越南對(duì)高鐵的需求十分迫切。

從地理?xiàng)l件來看，越南國土南北狹長(zhǎng)，長(zhǎng)度超過1600公里，人口主要集中在南北兩大區(qū)域。

北部是以河內(nèi)為中心的紅河三角洲城市群，南部是以胡志明市為核心的湄公河三角洲區(qū)域。

按照這一格局，只要修建一條南北高鐵主干線，再搭配支線，就能高效串聯(lián)全國，這也是當(dāng)年法國殖民時(shí)期的鐵路布局思路。

但百年過去，當(dāng)年的鐵路如今反而成了包袱。

一是軌距不兼容，法國修建的是1000mm 軌距（窄軌），與國際通用的1435mm 標(biāo)準(zhǔn)軌距（標(biāo)準(zhǔn)軌）無法銜接，難以適配現(xiàn)代高鐵。

二是線路嚴(yán)重老化，運(yùn)量小、速度慢，完全跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

早在2006年，越南就計(jì)劃新建標(biāo)準(zhǔn)軌距的南北高鐵，可一晃20年，項(xiàng)目依舊沒能動(dòng)工。

在阿權(quán)來，越南不是不知道高鐵的重要性，也不是看不到中國方案的優(yōu)勢(shì)，只是在現(xiàn)實(shí)條件和自身算計(jì)之間，一直沒找到平衡點(diǎn)，才讓好事一拖再拖。

越南南北高鐵遲遲無法落地，很大一部分原因出在招標(biāo)和合作模式上。

2006年項(xiàng)目啟動(dòng)初期，越南最先和日本新干線洽談，日方給出560億美元的報(bào)價(jià)，遠(yuǎn)超越南財(cái)政預(yù)期，談判長(zhǎng)期僵持不下。

2010年，越南國會(huì)直接否決了日本方案，項(xiàng)目就此擱置。

此后越南開始同時(shí)接觸日本、中國和歐洲企業(yè)，試圖讓多方互相競(jìng)爭(zhēng)、壓低價(jià)格，自己坐收漁利。

更關(guān)鍵的是，越南提出的合作條件非常苛刻：既要求合作方提供資金、設(shè)備，還要轉(zhuǎn)讓全部核心技術(shù)。

同時(shí)規(guī)定高鐵建成后運(yùn)營(yíng)權(quán)完全歸越南，合作方不能參與運(yùn)營(yíng)分成。

這種只享受利益、不承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)的模式，自然沒有國家和企業(yè)愿意承接。

很多人誤以為越南和德國合作就是開建南北高鐵，其實(shí)并非如此。

此次開工的河內(nèi)至廣寧高鐵僅有120公里，屬于短途城際線路，和全長(zhǎng)1541公里的南北高鐵主干沒有關(guān)系，只能算是一個(gè)小型試點(diǎn)項(xiàng)目。

以阿權(quán)的觀察來看，越南這種 “空手套白狼” 的思路，看似精明，實(shí)則最耽誤事。

既想拿到頂尖技術(shù)，又不想付出對(duì)等成本，最后只會(huì)把所有合作方都擋在門外。

除了合作模式存在嚴(yán)重問題，資金短缺和運(yùn)營(yíng)前景堪憂，更是越南高鐵繞不過去的兩座大山。

根據(jù)規(guī)劃，越南南北高鐵全長(zhǎng)1541公里，預(yù)計(jì)總投資高達(dá)670億美元，而越南2025年全國財(cái)政總收入僅950億美元，單靠國家財(cái)政根本無力支撐如此巨額的基建投入。

即便通過貸款、融資等方式籌集資金，后續(xù)的債務(wù)壓力也會(huì)成為國家財(cái)政的沉重負(fù)擔(dān)。

即便越南克服重重困難建成高鐵，后續(xù)的運(yùn)營(yíng)盈利也充滿巨大不確定性。

按照建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算，未來從河內(nèi)乘坐高鐵到胡志明市，票價(jià)很可能達(dá)到600元人民幣起步。

而兩地之間的廉價(jià)航空促銷票價(jià)可低至200元人民幣以內(nèi)，飛行時(shí)間僅需2小時(shí)，高鐵全程則需要5小時(shí)左右。

票價(jià)更貴、耗時(shí)更長(zhǎng)，使得高鐵對(duì)普通民眾的吸引力極低，想要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)回本幾乎毫無可能。

越南高層12小時(shí)的高鐵體驗(yàn)，早已清晰認(rèn)識(shí)到中國高鐵技術(shù)成熟、造價(jià)合理、建設(shè)速度快、后期運(yùn)維完善，是最貼合越南國情的方案。

但越南始終不愿放下過高的期待，既想全盤掌握技術(shù)、資金、運(yùn)營(yíng)權(quán)，又不想承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)與成本，最終只能選擇一條短途德國線路，南北高鐵依舊遙遙無期。

只有秉持務(wù)實(shí)合作、量力而行的態(tài)度，合理分擔(dān)成本與收益，才能真正推動(dòng)項(xiàng)目落地。

越南一味追求利益最大化，不愿付出相應(yīng)代價(jià)，最終只會(huì)讓高鐵夢(mèng)永遠(yuǎn)停留在紙面上。

在越南高層12小時(shí)的高鐵體驗(yàn)，早已清楚中國高鐵技術(shù)成熟、性價(jià)比高，是非常貼合越南國情的選擇。

但越南始終不愿放低不切實(shí)際的要求，既想技術(shù)、資金、運(yùn)營(yíng)權(quán)一把抓，又不想承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，最終只能選擇短途德國線路，南北高鐵依舊遙遙無期。

阿權(quán)始終覺得，搞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最忌諱貪心不足，務(wù)實(shí)合作、量力而行才是正道，否則再好的規(guī)劃也只能停留在紙上。

越南高層 12 小時(shí)中國高鐵之行，既展現(xiàn)了中國高鐵的過硬實(shí)力，也道出了越南改善南北交通的迫切愿望。

可該國一邊羨慕復(fù)興號(hào)，一邊放棄務(wù)實(shí)可行的中國方案，轉(zhuǎn)而選擇德國短途高鐵項(xiàng)目，看似多方權(quán)衡，實(shí)則暴露了急功近利的心態(tài)。

從2006年提出南北高鐵計(jì)劃，20年間因報(bào)價(jià)過高、多方壓價(jià)、條件苛刻等問題屢屢碰壁。

再加上資金嚴(yán)重不足、航空競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)營(yíng)盈利無望，讓這條關(guān)鍵交通干線始終無法落地。

老舊窄軌制約發(fā)展，新高鐵建設(shè)遙遙無期，越南的核心問題并非技術(shù)選擇，而是自身定位不清晰、訴求不切實(shí)際。

只有放下投機(jī)心態(tài)，采取務(wù)實(shí)合作方式，合理分擔(dān)成本與收益，才有可能真正推進(jìn)高鐵建設(shè)，否則再等多年，越南的高鐵夢(mèng)也只能是一場(chǎng)空談。