Q1新勢力復盤：零跑登頂，長安雙線失守

2026年一季度，新勢力車企上演了一場座次洗牌。零跑汽車（09863.HK）銷量強勢登頂，蔚來（09866.HK/NIO.N）以近乎翻倍的增速，駛入第二增長曲線；跨界入局的小米集團（01810.HK），首款SUV車型YU7迅速起量，成為不可忽視的新變量。

（數據來源：車企公告及官方公布銷量）

整體看，一季度中國汽車行業經歷了一場先抑后揚的開局。中汽協數據顯示，一季度汽車產銷分別為703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%；新能源汽車產銷同比分別下降6.8%和3.7%。

阿維塔潰敗

上述背景下，由長安汽車（000625.SZ）、華為、寧德時代（300750.SZ/03750.HK）三方資源加持的阿維塔，一季度銷量約1.14萬輛，同比下滑53.5%。

從“73天極速換代”事件起，阿維塔就背上了被刺消費者的標簽。從老款上市到新款發布，阿維塔12僅隔了73天，這甚至打破了消費電子行業的迭代周期，在百年汽車工業史上也極為罕見。

（來源：黑貓投訴平臺）

老車主的車輛在提車不到一個月內就大幅貶值，部分車主的二手車估值縮水約10萬元，同時，老車型的智駕能力因硬件落后被“永久鎖定”，無法通過OTA（空中下載技術）升級彌補。

與此同時，阿維塔在沖刺港股IPO（首次公開募股）的關鍵時刻，還收到了中國證監會的“六連問”。 這些問詢涵蓋股權合規、控制權認定、股權激勵、業務合規、外資準入和數據安全六大核心領域。

然而，在IPO的關鍵時刻，阿維塔快速迭代非但未能挽救銷量頹勢，反而引爆了品牌信任與資本合規的雙重危機。疊加已披露的百億元虧損和一季度銷量腰斬，阿維塔IPO之路前景未明。

也是層層承壓下，1月29日，阿維塔任命孫百功為副總裁，負責市場推廣、產品操盤和營銷體系建設；孫百功可謂臨危受命。

阿維塔董事長王輝曾坦言，公司在運作上“還不夠華系”，亟需深度優化流程與機制。作為在華為任職近20年、并參與榮耀全球化的老將，孫百功的到來是推動內部“華系改造”的實質性動作，旨在將華為的成功管理體系植入阿維塔。

在產品端，阿維塔把目光放在了旅行車上。阿維塔06T作為06的旅行版，其4款車型預售價區間為22.99萬-27.99萬元，這個價位段的主要競爭對手包括蔚來ET5T、極氪007GT以及奧迪E5 Sportback。

但是，阿維塔06T入局時，賽道已經相當擁擠。2025年國內旅行車總銷量僅18萬輛，從這個角度上看，旅行車型只能作為補充而難成主流。

更麻煩的是，阿維塔內部產品線同樣面臨“左右手互搏”的風險。06T的定價區間與阿維塔06三廂版嚴重重疊，一個尚未在轎車市場站穩腳跟的品牌，直接推出旅行版，究竟是增量還是內耗，答案尚不明確。

深藍內傷

作為長安系同門，深藍汽車表現同樣不佳，一季度整體銷量約5.57萬輛，同比下降17.7%。同門內耗則成了深藍最大的戰略陷阱。

按照長安汽車的規劃，深藍主攻15萬元以上家用市場，啟源聚焦10萬級入門市場。但實際運營中，啟源不斷上探，深藍持續下探，以降價換銷量，二者終在11萬-15萬元核心價格帶正面相撞。

（來源：易車網）

啟源A06與深藍SL03、啟源Q05與深藍S05動力尺寸高度重疊，終端優惠力度更大的啟源直接稀釋了深藍的品牌溢價。深藍汽車則在營銷、渠道、供應鏈上的先發優勢蕩然無存。

人事層面，一年內兩次換帥進一步加劇了動蕩。2025年9月，榮耀前中國區CMO姜海榮接任深藍汽車CEO，鄧承浩升任董事長；2026年初，李攀與房楠再次互換核心崗位。頻繁的高層調整導致團隊配合斷層，戰略執行缺乏連續性。

零跑登頂

長安系的困境并非孤例。在這個座次劇烈洗牌的季度里，有人墜落，就有人升起。

零跑汽車一季度以超11萬輛的交付量登頂新勢力榜首，更在3月單月交付突破5萬輛，成為首家邁過這一門檻的新勢力品牌。3月上市的零跑A10更是首次將激光雷達和“車位到車位”高階輔助駕駛功能下放到10萬元級市場，單月實現銷量3968輛。

另一方面，在全行業面臨補貼退坡的一季度，零跑主打的10萬-15萬元級極致性價比策略，精準地切中了當下最為主流的價格敏感型市場。

零跑的登頂并非偶然，其底氣來源于成本。零跑將高階智駕等功能下放至10萬元級市場，主打性價比，擴大銷量規模。而銷量的提升，又反過來分攤了研發收入，進一步降低單車的研發成本。

但這種“規模先行”的模式并非沒有風險。當前，零跑汽車必須維持每年銷量高速增長，否則銷量一旦降低，研發、銷售等成本將迅速反噬利潤，這又將進一步導致沒錢研發、競爭力不足的情況。

而且，長期依賴極致性價比策略，使零跑汽車在消費者心中形成了牢固的低價形象。與比亞迪（002594.SZ/01211.HK）耗時多年通過仰望、騰勢等獨立高端品牌突破天花板不同，零跑在高端化的技術積累和故事講述上都起步較晚，缺乏支撐其高端定價的技術敘事。

更值得關注的是，低價也導致了零跑盈利能力下降。財報顯示，由于銷量增長，零跑汽車2025年銷售成本為553.2億元，同比增長87.7%。從最終盈利水平看，其銷售凈利率僅為0.83%，這意味著每賣出一輛車，扣除所有成本、費用和稅收后，落到零跑賬上的凈利潤非常微薄。

（來源：零跑汽車2025年業績公告）

隨著2026年單車利潤更低的T03車型占比提升，零跑毛利率可能進一步承壓。

蔚來撐桿跳

如果說零跑的登頂是一場“制造業思維”的勝利，那么蔚來汽車在一季度的表現，則為行業提供了另一種范本。財報顯示，蔚來2026年一季度累計交付8.35萬輛，同比增長98.3%，增速在一眾新勢力中處于領跑位置。

2026年一季度，蔚來已形成“蔚來+樂道+螢火蟲”三大品牌矩陣。主品牌蔚來憑借全新ES8等高端車型，持續鞏固30萬元以上市場份額；面向主流家庭市場的樂道品牌，有效承接了換電體系向大眾市場的滲透需求；定位精品小車的螢火蟲品牌，則以更低的入手門檻吸引年輕用戶。

蔚來長期堅守的換電模式，正在跨越規模臨界點，從成本負擔轉變為競爭壁壘。截至2026年2月，蔚來累計換電次數已突破1億次，換電網絡覆蓋全國超300座城市。這一獨特的補能體驗，不僅構成了差異化的用戶吸引力，更通過“車電分離”模式降低了購車門檻。用戶可選擇租賃電池方案，將首次購車成本壓縮，從而有效擴大了潛在客群。

理想搖擺

盡管一季度曾因產能爬坡短暫承壓，但理想汽車最終以9.51萬輛的交付量穩居第二，且3月交付4.11萬輛，同比增長12%。

理想一季度的穩健表現，核心支撐來自i系列純電產品的順利上量。理想i8 3月訂單量環比提升超過100%，理想i6在3月交付超過2.4萬輛，銷量占比近六成，位居20萬-30萬元純電SUV銷量前列，成為一季度理想銷量回升的最大功臣。i系列雙車驅動的產品格局正在成型，理想從單一增程路線向“增程+純電”雙輪驅動的戰略轉型，在一季度交出了初步答卷。

更值得關注的是，截至3月底，理想在全國已投入使用4057座超充站，擁有2.24萬個充電樁，為純電產品的持續擴張鋪好了基礎設施。

但理想的問題也恰恰出在i6上。李想曾在直播中坦言：“i6是理想汽車毛利率最低的一款產品”。i6占比越高，整體毛利率被拉低的幅度就越大。

而真正能貢獻利潤的L系列增程車型，銷量卻在萎縮。易車網數據顯示，2026年3月，理想汽車L系列銷量1.42萬輛，同比下降60.4%。在新一代L系列換代前夕，老款車型銷量斷崖式下滑。

意想不到的是，理想汽車2026年的戰略直接反轉，全年僅計劃推出一款全新純電SUV理想i9，MEGA僅做年度升級。而全新一代理想L9和L8分別于二三季度發布，理想L7和L6預計晚于旗艦系列發布。

正如理想汽車總裁馬東輝在2025年第三季度財報業績會上提出的，2026年L系列大改款的核心任務就是承接其 “2026年理想重回增程產品領先地位” 的戰略目標。

理想此前提出的造純電車，本質上就是增程紅利見頂，在增程賽道的先發紅利正在快速消退。然而，此前理想還試圖維持“增程+純電”雙線并進的姿態，甚至在2025年中還上調了純電目標。

現如今，理想的戰略搖擺可能將導致"增程紅利見頂"與"純電轉型陣痛"的雙重擠壓。

小米變陣

與理想汽車截然不同，小米汽車則憑借YU7破圈，又在訂單耗盡后陷入增長瓶頸。一季度，小米汽車累計交付約8萬輛，其中YU7單車型貢獻了絕大多數份額，單車型一季度零售量高達7.16萬輛。

然而，YU7效應也暴露了小米汽車“爆款依賴”的結構性風險。進入2月后，YU7交付量快速下滑至2.02萬輛，環比下降46.6%。易車網數據顯示，3月小米YU7銷量僅約1.36萬輛。這一波回落的核心原因在于首批鎖單的24萬份訂單已基本消化完畢，YU7累計交付突破20萬輛后，新增訂單出現了明顯斷層。

同時，YU7的交付周期從上市初期的53-56周縮短至7-10周，側面印證了訂單池的快速消耗。

與此同時，新一代SU7在3月23日開啟交付，9天內交付超7000臺，上市34分鐘鎖單1.5萬輛，3天破3萬輛，展現出不錯的接棒潛力。但整體來看，一季度約8萬輛的交付量，僅完成全年55萬輛目標的14.7%，意味著剩余9個月月均交付需超過5.2萬輛，壓力不言而喻。

面對壓力，小米汽車也在改變。

一是積極破圈，用新車型拓展更廣泛的家庭用戶群體。據悉，小米計劃在2026年推出6款新車，其中最受關注的是代號“昆侖”的增程SUV系列，直接對標理想L9和問界M9。

二是引進外援，用特斯拉（TSLA.O）經驗夯實銷售與制造基礎。近期，小米密集引入兩位特斯拉核心高管。原特斯拉中國區總經理孔艷雙接任汽車銷售負責人，她長期主導特斯拉在中國市場的銷售體系布局與品牌推廣，曾推動特斯拉中國年銷量從2019年不足5萬輛增至2024年超65萬輛。

另據藍鯨新聞報道，原特斯拉上海工廠生產制造副總裁宋鋼，也將加入小米汽車陣營，他曾主導上海超級工廠的產能爬坡，實現單月產能8萬輛的紀錄。

一個管“賣”，一個管“造”。小米正在將特斯拉在中國的兩套核心體系“連人帶經驗”完整平移，意在解決依賴爆款、訂單集中釋放等結構性問題。

高增大不同

一季度，極氪和智己分別實現7.70萬輛和1.39萬輛交付，分別同比增長86%和96.89%。二者均交出了接近翻倍的增長成績單。

根據交付量數據，成交均價超53萬元的極氪9X持續熱銷，已連續5個月穩居50萬元以上大型SUV銷冠，3月銷量更是突破1萬輛。而在40萬元級市場，極氪8X預售38分鐘訂單破萬，不到48小時突破3萬輛，于4月17日正式上市。

當然，極氪的產品線也面臨著結構性矛盾。2025年，極氪憑借9X在50萬元以上大型SUV市場站穩腳跟。嘗到甜頭后，極氪迅速推出8X，采用與9X同平臺的浩瀚S電混架構，預售價切入35萬-45萬元區間，力圖復制9X的成功。

但這也是一把雙刃劍。一方面，極氪9X和8X共用平臺可以大幅降低研發和制造成本；另一方面，9X和8X的產品邊界可能在日后更新換代逐漸模糊，引發“左右互搏”。如果8X賣得太好，那7X怎么賣呢？9X還能當大哥嗎？所以，極氪8X的表現或將決定品牌產線如何調整。

與極氪相比，同樣在一季度交出近翻倍增長成績單的智己汽車，走的是另一條路徑。

3月，智己交付量達7187輛，相較2025年同期提升超四成，其中LS系列車型占比超70%，已成為品牌銷量的核心支柱。

3月26日，智己LS8開啟預售，45分鐘訂單突破1萬臺，其中53%來自傳統豪華車主增購，62%是燃油車用戶增換購。4月16日，LS8正式上市，售價24.98萬元起，上市60分鐘大訂達8000臺，4月20日開啟全國交付。

產品力層面，LS8拿出了極具攻擊性的配置。新車搭載英偉達（NVDA）Thor芯片與520線超視域激光雷達，配合Momenta合作的IM AD輔助駕駛系統，底盤則標配線控轉向與后輪轉向系統，轉彎半徑僅4.85米。

（來源：智己汽車官微）

LS8的上市，為智己提供了難得的破局契機。但要真正站穩腳跟，智己還需面臨市場的考驗。

25萬-30萬元價格帶競爭激烈。LS8所處的價位區間正是零跑C系列、理想L6、問界M7等強手的核心戰場，這些品牌均已在各自細分市場建立了穩固的用戶認知，智己作為后來者，能否撼動這些強勢品牌還是未知數。

而且，智己一季度的同比高增速是建立在低基數之上，品牌認知度與渠道覆蓋度仍處于追趕階段。LS8能否將預售熱度轉化為穩態交付量、支撐起月銷破萬的持續表現，才是驗證其“翻盤”成色的真正標尺。

嵐圖向上

一季度，嵐圖汽車（07489.HK）交出了一份增長與上市雙線告捷的成績單：一季度累計交付3.39萬輛，同比增長30.2%；3月交付新車1.50萬輛，同比增長50%。

更為關鍵的是，3月19日，嵐圖汽車以“介紹上市”方式正式登陸港交所，成為港股“央國企高端新能源汽車第一股”。

然而，上市只是起點，嵐圖仍需直面挑戰。

2025年，嵐圖夢想家MPV銷量占品牌總銷量的60%，前7個月占比一度達到60%。作為“利潤奶牛”的夢想家雖支撐了2025年的盈利，但也帶來了結構性風險。一旦MPV市場出現波動或被競品滲透，嵐圖的銷量和利潤將同步承壓。

泰山X8的推出正是嵐圖補齊產品短板的舉措，但其所在的大五座SUV市場正是理想L8、問界M8等強手的核心戰場，突圍難度不小。

而且，嵐圖距離一線車企仍有距離。2025年，理想汽車銷量約50萬輛，蔚來約30萬輛，零跑近60萬輛，而嵐圖15萬輛的體量仍處于二線向一線突圍的關鍵階段。規模差距帶來的直接影響是研發費用的分攤效率，在智能化下半場的競賽中，研發強度的差距可能被進一步拉大。

鴻蒙“單極依賴”

與嵐圖試圖多點突破不同，鴻蒙智行一季度的增長更像是一場“單極驅動”的表演。3月鴻蒙智行零售銷量2.66萬輛中，問界一家貢獻了超三分之二。

同時，智界成為最大拖累，3月銷量僅2579輛，同比下滑74.2%；一季度累計8030輛，同比下跌75.7%。從曾經連續三個月月銷破萬的潛力股，到月銷跌破千輛的邊緣品牌，智界的銷量下滑速度遠超預期。

作為華為和奇瑞汽車（09973.HK）孵化的品牌，智界也因華為自身的戰略調整而邊緣化。2025年下半年，華為對鴻蒙智行的渠道進行了大規模調整，智界和尚界品牌被要求建設獨立銷售渠道，不再全面享受華為現有門店的資源。

原因也很現實，華為3C渠道的商超門店展示面積有限，一家門店通常只能擺放2-3臺車，問界作為銷量主力自然優先占據資源。

奇瑞的“分心”也是一個不可忽視的因素。奇瑞汽車2026年一季度累計銷量突破60萬輛，同比增長12.1%。在集團多品牌矩陣中，奇瑞主品牌、捷途、星途等業務線同時推進，智界只是其眾多業務中的一個板塊。

更值得關注的是，2026年2月，奇瑞官宣原榮耀品牌營銷總裁加盟智界，進行了重大人事調整，這本身就是一個信號。智界的問題已經嚴重到需要“換帥”來救火的地步。

發展至今，鴻蒙智行的車企合作面臨大考?！拔褰纭敝g愈發激烈的內耗，都在追問同一個問題：車企合作邊界，是否應該有所取舍？

問界之所以成功，很大程度上是因為賽力斯當年是一家相對弱勢，也是第一個愿意押注華為的企業，與華為合作程度深，而且問界系列是賽力斯的主要車型。

但奇瑞汽車、上汽集團（600104.SH）這類車企不同，他們有自己成熟的產品邏輯和制造節奏，也有自己的產品規劃和想法。這種“強強合作”在理想狀態下能優勢互補，但在實際運作中，雙方的“節奏錯位”幾乎是必然的。自己孵化的新能源品牌，一定會與鴻蒙智行合作品牌沖突。

對已經初步站穩的零跑、蔚來、極氪而言，接下來的課題是如何在增長的同時改善盈利結構；對小米、鴻蒙智行，是如何解決產能爬坡與多品牌協同的效率問題；對嵐圖、智己等處于成長期的品牌，留給它們驗證商業模式、實現規模突破的窗口期正在縮短。

而對阿維塔、深藍等面臨銷量下滑與信任危機的品牌，能否在二季度和下半年扭轉頹勢，將直接決定其能否在這場殘酷的洗牌中保住一席之地。