車企為啥都“混”成了“刀片利潤”

來源：市場資訊

（來源：企觀國資）

2025年，中國汽車行業(yè)在產(chǎn)銷規(guī)模持續(xù)擴張的同時，盈利端卻呈現(xiàn)出明顯收縮態(tài)勢，行業(yè)整體運行呈現(xiàn)出典型的“量增利薄”特征。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2025全年中國汽車產(chǎn)量達到3478萬輛，同比增長10%；行業(yè)營業(yè)收入11.18萬億元，同比增長7.1%；但利潤總額僅實現(xiàn)4610億元，增速放緩至0.6%，全行業(yè)利潤率隨之回落至4.1%，創(chuàng)下近十年以來的最低水平。

這一趨勢在2026年進一步加劇。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的今年前兩個月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)，汽車制造業(yè)利潤總額同比大幅下降30.2%，行業(yè)利潤率僅為2.9%，在統(tǒng)計范圍內(nèi)的15個主要工業(yè)行業(yè)中位列倒數(shù)第二位，刷新了近五年同期盈利水平的最低紀(jì)錄。

針對行業(yè)當(dāng)前的盈利困境，中國長安汽車總經(jīng)理趙非在4月11日的公開表態(tài)中直言，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，從過去圍繞單一車型、單一產(chǎn)品的比拼，全面轉(zhuǎn)向圍繞技術(shù)、供應(yīng)鏈、服務(wù)及用戶價值的生態(tài)化競爭。在他看來，如今僅靠“賣車”這一環(huán)，已經(jīng)很難讓車企實現(xiàn)可持續(xù)盈利。

中國汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)盈利模式是否已走到臨界點？當(dāng)全球車企同樣深陷電動化轉(zhuǎn)型、成本高企與過度競爭的多重擠壓，全球汽車產(chǎn)業(yè)是否正在經(jīng)歷一場不可逆轉(zhuǎn)的盈利體系重構(gòu)？該如何破局？

01

利潤大跌

車企利潤率持續(xù)走低，很難歸結(jié)于某一個單獨因素，更多是成本端剛性壓力、市場過度競爭、產(chǎn)業(yè)鏈上下游利潤分配不均，再加上整體宏觀環(huán)境波動等多重因素疊加后的集中體現(xiàn)。放到如今汽車市場的實際環(huán)境來看，企業(yè)僅靠整車銷售就想維持較高盈利水平，本身已經(jīng)越來越難以實現(xiàn)。

在中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，2025年整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利空間正在被持續(xù)壓縮。據(jù)崔東樹測算，當(dāng)年行業(yè)單車綜合收入約32.1萬元，這一口徑包含產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)間的重復(fù)統(tǒng)計，較上年減少1.6萬元，而同期單車成本僅回落1.3萬元，最終使得全鏈條的單車毛利被壓縮至1.3萬元。也正是基于這一結(jié)構(gòu)變化，他直言，整車環(huán)節(jié)的利潤空間正被上游供應(yīng)鏈持續(xù)擠占，整個行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)較為突出的利潤分配失衡問題。

這場分配矛盾，在2025年初頭部自主品牌相繼發(fā)動價格戰(zhàn)后被進一步放大。對于規(guī)模和成本控制力都相對薄弱的中小車企而言，持續(xù)的價格下壓幾乎形成了生存層面的沖擊。終端渠道的壓力同樣直觀，2025年國內(nèi)4S店數(shù)量凈減少近1500家，全年僅27.5%的經(jīng)銷商完成了原定銷量目標(biāo)。而進入2026年，便出現(xiàn)經(jīng)銷商集團爆雷事件，涉及全國范圍內(nèi)超過180家4S門店。

頭部陣營同樣難以獨善其身。

作為全球新能源汽車賽道上規(guī)模優(yōu)勢始終突出的企業(yè)，比亞迪2025年的財報卻走出了十分典型的量增利降走勢。這一年，比亞迪全年營收達到8039.6億元，規(guī)模體量再上臺階，但其全年凈利潤只有326.2億元，相較上一年度減少了近70億元，同比下滑幅度接近19%，也是這家車企近四年來首次出現(xiàn)凈利潤同比下滑情況。比亞迪單車平均售價已經(jīng)回落至14.1萬元，同比降幅為2.42%。即便比亞迪掌握著行業(yè)內(nèi)少有的全鏈條垂直整合能力，也終究難以抵擋整個行業(yè)過度競爭帶來的盈利擠壓。

吉利汽車2025年交出的盈利答卷看似平穩(wěn)，全年實現(xiàn)凈利潤168.52億元，同比僅微增1.3%，但這份微弱的增長背后，藏著不小的盈利壓力。新能源轉(zhuǎn)型與全球化布局持續(xù)地大額投入，始終在不斷蠶食企業(yè)的利潤空間，絲毫沒有放緩的跡象。

02

全球通病

如今，主流車企整體均面臨較大經(jīng)營壓力。

廣汽集團2025年徹底由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損87.84億元；長城汽車全年營收雖實現(xiàn)10.2%的增長，但凈利潤不增反降，同比下滑22.1%至98.65億元；北汽藍谷全年凈虧損規(guī)模約45億元，仍未擺脫虧損局面。

東風(fēng)集團僅披露前三季度業(yè)績，歸母凈虧損18.82億元，全年財報尚未正式發(fā)布，盈利壓力仍在持續(xù)；江淮汽車凈虧損16.8億元，相較2024年有所減虧，但依舊未能實現(xiàn)扭虧。

全球汽車巨頭同樣面臨利潤率崩塌的危機。2025年，多數(shù)汽車巨頭利潤大幅縮水。歐洲陣營中，大眾汽車集團年營業(yè)利潤89億歐元，同比驟降53%，營業(yè)利潤率僅為2.8%；梅賽德斯-奔馳息稅前利潤減少57%至58.2億歐元，乘用車業(yè)務(wù)調(diào)整后銷售利潤率降至5.0%。

日系車企同樣艱難。作為全球銷冠，豐田集團2025財年凈利潤預(yù)計為3.57萬億日元，同比驟減25%。本田預(yù)計2025財年合并財報凈虧損4200億至6900億日元。日產(chǎn)則從全年盈利預(yù)期直接下修至凈虧損6500億日元。

美系三強陷入全面盈利危機。特斯拉2025年凈利潤37.94億美元，同比暴跌46%。通用汽車凈利潤同比下降55%至約27億美元。福特汽車凈虧81.82億美元，創(chuàng)近五年來新低。

不難看出，全球汽車產(chǎn)業(yè)正步入一場深層次的系統(tǒng)性重塑階段，行業(yè)高利潤時代已然落幕。

03

錢去哪了

整車廠的錢，到底被誰拿走了？

崔東樹給出的判斷是，“整車環(huán)節(jié)利潤被上游供應(yīng)商蠶食”，這并非短期市場競爭帶來的偶然現(xiàn)象，而是新能源轉(zhuǎn)型背景下，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)徹底轉(zhuǎn)移、利潤分配格局徹底失衡的必然結(jié)果。

這一利潤失衡態(tài)勢在動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的業(yè)績數(shù)據(jù)中體現(xiàn)得淋漓盡致。2025年寧德時代全年實現(xiàn)營業(yè)收入4237.02億元，歸母凈利潤達到722億元，兩項核心數(shù)據(jù)均刷新歷史紀(jì)錄。更值得關(guān)注的是，其凈利潤同比增幅高達42%，遠超17%的營收增速，單靠一己之力，凈利潤就超越了國內(nèi)13家已發(fā)布2025年業(yè)績預(yù)告或快報的A股上市整車企業(yè)盈利總和。

按全年數(shù)據(jù)計算，寧德時代平均每日凈賺約2億元，從世界500強相關(guān)數(shù)據(jù)來看，去年上榜的中國汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)，合計實現(xiàn)利潤147億美元，其中寧德時代獨占71億美元，占比接近50%，幾乎拿走了行業(yè)半壁利潤。這種極度失衡的利潤分配，根源在于核心零部件的供應(yīng)話語權(quán)完全掌握在頭部供應(yīng)商手中，整車企業(yè)面對上游幾乎沒有議價空間，根本無法通過壓縮原材料采購成本，來應(yīng)對當(dāng)下白熱化的行業(yè)內(nèi)卷。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師帥石金認為，整車與零部件企業(yè)本就是相互依存的關(guān)系，而動力電池作為新能源汽車最核心的部件，成本占整車的30%～40%，也是車企單項成本支出最高的零部件。2025年下半年，碳酸鋰價格大幅攀升，漲幅逼近140%，這類核心原材料的漲價，會直接傳導(dǎo)至動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)。以搭載80kWh電池的常規(guī)純電動車來算，單是碳酸鋰價格上漲，就會讓單車電池成本同比增加約4000元，而這部分新增成本，最終大多由整車企業(yè)自行承擔(dān)。

瑞銀最新研報也提到，鋰、銅、鋁等大宗商品疊加存儲芯片價格持續(xù)飆升，會不斷蠶食車企利潤率。汽車行業(yè)分析師田力告訴《企業(yè)觀察報》：“隨著新能源轉(zhuǎn)型提速、智能化技術(shù)不斷落地，車企對電池原材料、芯片、金屬構(gòu)件等上游資源的需求持續(xù)攀升，有限的上游資源開始被多方技術(shù)需求爭搶。原本原材料采購、零部件配套供應(yīng)、整車組裝各司其職的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)分工模式，早已跟不上當(dāng)下行業(yè)快速迭代的發(fā)展節(jié)奏，整個產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配與生產(chǎn)協(xié)作模式，都需要從根源上進行重新調(diào)整與重構(gòu)。”

智能化進程的加快，也讓車企在成本控制上陷入了更被動的局面，幾乎沒有太多緩沖空間。

帥石金進一步表示，在新一輪技術(shù)升級帶動下，車規(guī)級AI芯片、存儲芯片價格持續(xù)走高，而大模型訓(xùn)練和高階智能駕駛的研發(fā)投入，本身就是長期且耗資巨大的項目。想要落地城市NOA這類功能，車企不僅要在硬件上持續(xù)投入，還要承擔(dān)算法訓(xùn)練、真實路測以及高精度地圖搭建帶來的高額開支。行業(yè)測算顯示，一臺配備高階智駕系統(tǒng)的車型，僅相關(guān)硬件和研發(fā)分攤成本就會多出4000～7000元，高端車型的增量成本甚至?xí)鲞@一區(qū)間。

04

怎么活

利潤壓縮正在倒逼整個行業(yè)重新思考商業(yè)模式。未來的競爭，不再是簡單的“誰賣得多”，而是“誰活得久”。競爭的維度也在悄然升級，從過去的硬件參數(shù)對比，轉(zhuǎn)向涵蓋軟件、服務(wù)、數(shù)據(jù)與合作的整體生態(tài)價值比拼。一些新的探索已經(jīng)開始浮現(xiàn)。

蔚來汽車選擇把換電服務(wù)、電池租賃和用戶社區(qū)打包在一起，試圖在賣車之外找到新的收入來源。2025年，蔚來非整車業(yè)務(wù)的收入突破了100億元，占總營收的12%。隨著保有用戶持續(xù)增加，這塊業(yè)務(wù)的收入還在不斷增長。蔚來CEO李斌多次強調(diào)，要通過“電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化”和“芯片品類歸一化”來破解行業(yè)盈利難題，推動全產(chǎn)業(yè)鏈降本增效。

比亞迪構(gòu)建了一個更龐大的“能源帝國”。它的動力電池除了供應(yīng)自家整車，還為特斯拉、豐田、長安等車企供貨。今年3月，比亞迪的動力電池裝車量穩(wěn)居國內(nèi)第二。與此同時，它還在加快海外整車工廠的建設(shè)。巴西和匈牙利的工廠計劃在2026年下半年投產(chǎn)，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。比亞迪的布局很清晰：整車、電池、儲能，三者聯(lián)動，形成全生態(tài)閉環(huán)。

小米汽車則是另一種范式。今年1月，小米汽車交付量超過3.9萬輛，同比增長約95%。它的“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略，把汽車融入了小米已有的智能生態(tài)。小米SU7作為一款C級高性能純電轎車，從立項之初就把保時捷和特斯拉作為對標(biāo)對象。但真正的護城河，其實不在參數(shù)上。而是它能夠無縫接入一個已經(jīng)高度成熟、擁有龐大忠實用戶群的消費電子生態(tài)。這是其他傳統(tǒng)車企很難復(fù)制的優(yōu)勢。

全球市場層面，特斯拉正加快從整車制造向人工智能應(yīng)用的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。2025年公司全年交付163.6萬輛，同比下滑8.6%，汽車業(yè)務(wù)收入695億美元，降幅達到10%，但其能源業(yè)務(wù)收入127億美元，同比提升27%，服務(wù)業(yè)務(wù)收入125億美元，增幅19%。特斯拉CEO馬斯克今年1月宣布，自2月14日起FSD全面轉(zhuǎn)為月度訂閱，定價99美元，不再提供一次性買斷方案。摩根士丹利相關(guān)分析師在研報中判斷，特斯拉未來來自軟件的經(jīng)常性收入，估值有望超過硬件業(yè)務(wù)。更具標(biāo)志性的調(diào)整出現(xiàn)在1月21日，特斯拉同步更新官網(wǎng)與國內(nèi)社交平臺的企業(yè)使命，將沿用多年的“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)型”改為“建設(shè)一個富足非凡的世界”，這一系列動作也意味著，這家公司的戰(zhàn)略重心已徹底跳出傳統(tǒng)汽車制造的范疇。

與此同時，車企自研零部件的趨勢也越來越明顯。表面看是成本驅(qū)動，底層邏輯其實是對供應(yīng)鏈控制權(quán)的爭奪。崔東樹曾斷言，不造動力電池的車企，不可能成為世界級的整車企業(yè)。

國內(nèi)車企的一系列布局，也印證了行業(yè)向核心電池技術(shù)突破的趨勢。今年3月初，比亞迪率先推出第二代刀片電池；緊接著在3月底，奇瑞也將全固態(tài)電池技術(shù)推向行業(yè)焦點。目前國內(nèi)首條0.5GWh全固態(tài)電池中試線已建成投產(chǎn)，奇瑞也給出了明確的落地規(guī)劃，計劃2026年啟動全固態(tài)電池定向運營裝車，2027年實現(xiàn)規(guī)模化批量上市。

廣汽則在2025年11月就率先官宣，建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池中試線，具備60Ah以上車規(guī)級全固態(tài)電池小批量量產(chǎn)的條件，2026年開啟小批量裝車測試，2027到2030年逐步實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。而吉利在全固態(tài)電池研發(fā)上，布局了聚合物、硫化物、鹵化物復(fù)合三大技術(shù)路線，針對不同應(yīng)用場景的市場需求，做了差異化的技術(shù)儲備。

可以看到，車企早已跳出單純依靠整車制造盈利的單一模式，轉(zhuǎn)而朝著能源服務(wù)、軟件訂閱、生態(tài)融合，還有核心零部件自研等多個維度同步尋求突破。行業(yè)整體利潤被持續(xù)擠壓的現(xiàn)狀，并沒有讓車企選擇退守，反而推動整個產(chǎn)業(yè)開啟了一場更具深度的結(jié)構(gòu)性重構(gòu)。

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