大眾汽車，在中國已沒有退路可言

破釜沉舟的大眾汽車。

若再不出眾，就可能出局。

2026年4月8日晚，北京首鋼園，細雨如絲，氤氳繚繞。就在這座由昔日鋼鐵工業(yè)遺址改造而成的現(xiàn)代秀場中，大眾汽車品牌之夜拉開帷幕。

當大眾品牌高管站在舞臺中央，說出“大眾汽車，在中國沒有退路可言！”這句話時，臺下上百名中外媒體與其在華合作伙伴并不意外——這家深耕中國市場40余年、累計收獲超4700萬用戶的德系汽車巨頭，正身處轉型最緊迫的關口。

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在《汽車K線》聽來，這并非一句煽情的口號，而是一次底氣十足的“破局宣言”。

當晚，大眾汽車向外界宣示，其正在完成史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢第一階段布局。

大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜當場宣布，到2029年，大眾將在中國推出超過30款全新的新能源車型，涵蓋純電、插電式混動以及增程式三大動力路線。

僅2026年，大眾品牌就計劃一口氣推出13款新能源車型。到2027年，其新能源車型在整體產(chǎn)品矩陣中的占比將突破一半；而更長遠的目標是，到2030年，新能源汽車將占到大眾在華銷量的80%。

隨著三款重磅新車在上汽大眾、大眾安徽和一汽-大眾三名高管介紹后同臺亮相，意味著來自上汽大眾的ID. ERA 9X、大眾安徽的與眾08、一汽-大眾的ID. AURA T6——分別對應增程、純電和緊湊型智能SUV三大賽道。

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有意思的是，在《汽車K線》看來，大眾汽車這個時間節(jié)點的選擇耐人尋味。

2026年1月1日起，由于政府補貼正式退坡，延續(xù)了十年的新能源汽車購置稅全額免征政策改為減半征收，以一輛20萬元左右的車型為例，購車成本將增加約1萬元。

與此同時，新能源市場滲透率雖然2025年全年已達47.9%、乘用車市場更是接近60%，但2026年1月首周新能源零售滲透率一度回落至35.5%，政策變局讓不少玩家措手不及。

在殘酷的價格戰(zhàn)與淘汰賽中，不少新勢力已被清出牌桌，比亞迪、吉利、特斯拉等頭部玩家的市場份額進一步集中。

大眾選擇在這個“補貼退潮、優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰”的過渡窗口發(fā)動攻勢，恰是以退潮為入場券。

當市場從政策驅動轉向價值驅動，消費者的決策邏輯正在從“有沒有補貼”轉向“產(chǎn)品值不值得買”，這正是大眾汽車所擅長的品質(zhì)與信任回歸的時刻。大眾在華的電動化和智能化鴻溝也基本填平。

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然而，《汽車K線》審視大眾汽車過去一年在中國的表現(xiàn)，這份底氣并非憑空而來。

2025年，大眾汽車集團在中國共交付新車超269萬輛，同比下滑8%。在盈利水平更高的燃油車市場，大眾仍然交付超過257萬輛汽車，占據(jù)超22%的市場份額，守住了基本盤。

不過，大眾汽車在華新能源汽車銷量僅為12萬輛，與2024年的20萬輛相比大幅下滑40%，在總銷量中的占比僅為4.5%，不僅遠低于集團全球10.9%的水平，甚至回到了2021年的水準。

同一時期，比亞迪全年新能源銷量已突破450萬輛，新能源市場占有率升至23.7%。

這種強烈反差，構成了大眾汽車發(fā)動攻勢的底層邏輯：在新能源賽道上，如果不徹底轉變，曾經(jīng)的王者將徹底淪為配角。

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大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱在品牌之夜給出了回應：“當?shù)孪到吃炫c本土創(chuàng)新相遇，協(xié)作便轉化為競爭優(yōu)勢。憑借對電動化的堅定承諾、靈活的動力系統(tǒng)配置以及多元化的產(chǎn)品矩陣，大眾汽車將全球信賴與深入本土化的規(guī)模優(yōu)勢完美融合。”

《汽車K線》認為，這段話的核心并非空泛表態(tài)，而是指向大眾汽車近年來最深刻的一場戰(zhàn)略轉型——從“全球車型本土化適配”徹底轉向“中國市場需求定義產(chǎn)品”。

支撐這一轉變的，是大眾在華構建的本土化研發(fā)體系。位于合肥的大眾汽車（中國）科技公司，是大眾在德國以外最大的研發(fā)中心，累計投資約35億歐元，擁有3000多名研發(fā)專家，涵蓋平臺、架構、電池、軟件、整車驗證全鏈條。

聯(lián)合大眾汽車在中國合資企業(yè)的研發(fā)力量，大眾在華研發(fā)人員總數(shù)已超7000人，產(chǎn)品上市周期最快縮短至24個月。這意味著，大眾汽車的新能源車型不再是中國市場的“特供版”，而是從研發(fā)立項之初就完全圍繞中國用戶需求打造的專屬產(chǎn)品。

這一點，上汽大眾總經(jīng)理陶海龍和執(zhí)行副總經(jīng)理傅強曾多次告訴筆者，大眾汽車確實為了中國做出巨大改變，以保證自己還在牌桌上。

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所幸的是，之前《汽車K線》采訪大眾中國CFO賀百川時，他曾表示，大眾中國財務層面的準備至關重要，也是變革的底氣。

2025年，大眾汽車集團全年實現(xiàn)銷售收入3219億歐元，與上年基本持平，但營業(yè)利潤降至約89億歐元，同比下滑53%，為2016年以來最低水平。

不過，中國市場按權益法核算的營業(yè)利潤達到9.58億歐元，達到年度業(yè)績指引區(qū)間上端，同時集團汽車業(yè)務凈現(xiàn)金流增長24%至64億歐元，集團年末凈流動性維持在345億歐元。

這筆可觀的資金儲備，正是支撐大眾在華大規(guī)模產(chǎn)品攻勢與市場推廣的“壓艙石”。

大眾汽車的野心不止于產(chǎn)品層面的密集投放。今年初，一則信號引發(fā)了行業(yè)廣泛關注：2026年前兩個月，大眾品牌憑借穩(wěn)定的產(chǎn)品矩陣與終端發(fā)力，連續(xù)兩個月在國內(nèi)品牌銷量榜上超過比亞迪，登頂?shù)谝弧?/p>

這為長期承壓的大眾注入了關鍵信心，即在全球市場連續(xù)六年落后于豐田的背景下，大眾比以往任何時候都更需要在中國這個最大單一市場實現(xiàn)突破，以此撬動全球競爭格局的重新洗牌。

此次品牌之夜邀請演員辛芷蕾擔任大眾汽車煥新代言人，正是大眾以更貼近中國用戶情感的方式，向市場傳遞“全新以赴的大眾，來了！”的信號。

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不過，對大眾汽車而言，挑戰(zhàn)依然巨大。

2026年一季度，國內(nèi)新能源汽車銷量占總體比例為41.6%；新能源乘用車國內(nèi)銷量占乘用車國內(nèi)銷量比例為45.4%，大眾汽車雖然有很大增長空間，但其也需要同時面對比亞迪、吉利全系價格圍剿，以及華為鴻蒙智行與小米汽車等新勢力的沖擊。

齊澤凱在受訪時坦言，中國汽車市場是全球最具活力和創(chuàng)新力的市場之一，“如果價格競爭過度，也會影響整個行業(yè)的盈利能力”，他強調(diào)大眾將堅持可持續(xù)增長，而非單純以價換量。

大眾汽車選擇在這個時間節(jié)點、用最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢打響“破局之戰(zhàn)”，既是現(xiàn)實倒逼下的必然選擇，更是對自我能力的一次集中檢驗。

正如施文韜所言，中國是大眾最大的單一市場，也是引領全球汽車行業(yè)風向標的戰(zhàn)略要地。

而大眾汽車高管的那句“沒有退路”，并非悲壯之詞。在《汽車K線》看來，已經(jīng)失去諸多先機之后，破釜沉舟地全力以赴，可能本身就是一條新的出路。

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2026年開始，中國汽車市場看得見的手逐漸撤出，大眾汽車這樣的跨國汽車巨頭，可能更喜歡這種節(jié)奏。4月的北京首鋼園雨夜，更像是一次黎明前的誓師宣言。

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