跳過L3，是捷徑還是陷阱？

五年前，“把靈魂交給華為”還廣泛被行業所質疑。五年后，從一汽、東風、長安、上汽、廣汽、北汽六大央國企，到奧迪、路虎等豪華品牌，卻都在主動擰緊這顆“電子螺絲釘”。這些名字加在一起，幾乎覆蓋了中國汽車工業的半壁江山和全球高端市場的核心玩家。

當產業鏈主流玩家集體選擇同一技術路徑時，這背后往往不只是商業合作，更是對未來技術范式的共識性押注。

2026年智能電動汽車發展高層論壇上，靳玉志拋出兩個判斷：2026年是全球自動駕駛開啟的元年，L3是走向完全自動駕駛的必經階段。

行業變革階段，時間窗口關乎生存，這比靈魂更加緊迫。

不做競爭者，只做賦能者

華為乾崑的合作體系，可以拆解為三層。

最頂層是全棧方案。華為乾崑提供從輔助駕駛、智能座艙到底盤、云服務的完整智能系統。

全棧合作模式打造的車企，既包括大家熟知的“五界”，也包括今年陸續跟市場見面的啟境、奕境。2025年9月，廣汽與華為乾崑打造的新品牌“啟境”發布，華為乾崑團隊常駐合署辦公，從產品定義階段深度介入，形成高度一體化的聯合開發模式。東風旗下的“奕境”同樣歸屬此層，奕境品牌的首款車型也即將亮相。

中間層是三智雙智方案，雙智即華為乾崑智駕ADS與鴻蒙座艙HarmonySpace的組合，三智在此基礎上加入XMC乾崑數字底盤能力。一汽紅旗、嵐圖就采用類似合作模式。上汽通用五菱的寶駿華境S也屬此列，全系標配乾崑智駕ADS 4 Pro與鴻蒙座艙HarmonySpace 5。車企保留產品定義與渠道主導權，華為乾崑將核心智能化體驗打包輸出。

最底層是部件供應，承擔Tier2的角色。華為乾崑提供激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、計算平臺等核心硬件。比如部分自主品牌，也在傳感器層面與華為乾崑達成采購合作。

選擇權始終在車企手里，合作越靈活，底座越穩。從部件到三智雙智到全棧，三種模式靈活對應不同車企的訴求，車企能夠按需選擇。不造車、不綁定，華為乾崑只做賦能者。豪華品牌既要技術，也要主導權，靈活的合作邊界恰好滿足了這個要求。

論壇上，靳玉志也再次重申了華為乾崑“電子螺絲釘”的定位，華為乾崑的目標是：以用戶為中心，為客戶創造價值，幫助全球車企伙伴造好車、賣好車。這一定位在過去幾年被反復驗證，也成為車企放下“靈魂論”焦慮的前提。

兩年時間，華為乾崑的勢能來得比所有人預想的都快。

原因不難拆解。車企從零搭建全棧自研智駕團隊，每年投入20億元僅是起點，到量產上車至少需要3至5年。而華為乾崑在2024年的研發投入超過100億元，研發人員逾8000名。

車企借助華為乾崑的方案，可節省數十億研發費用，縮短2到3年的開發周期，不再重復造輪子。比如2025年9月發布的啟境，從2025年1月與廣汽啟動聯合辦公到首款車型計劃于2026年6月上市交付，僅用了不到18個月。按傳統路徑，這個數字通常是36個月起步。東風奕境更是自稱為“一個團隊、百億投入、三年深耕”的戰略成果。

而在節省研發費用和開發周期之外，沒有什么比轉化為銷量，更能帶來實在的合作動力。

華為乾崑披露的數據顯示，2025全年，搭載華為乾崑智駕車型的總銷量達97.6萬臺，從15萬級到百萬級全價位覆蓋，適配純電、增程、混動、燃油全動力形式。華為乾崑智駕ADS總搭載量74.5萬輛，占據約28%市場份額，位列第一；35萬元及以上豪華車城市領航輔助總銷量77.4萬輛，華為乾崑智駕搭載量為40萬輛，市占率51.6%，超過半壁江山。

靳玉志曾透露：預計2026年年底，華為乾崑合作車型將從2025年年底的35款上升為80款，累計搭載量將達到300萬臺。

阿維塔在在華為乾崑的加持下，已連續9個月銷量破萬，2025年11月銷量達14057輛，同比增長21%，累計銷量突破21萬輛。嵐圖也在2025年11月交付量首次突破20000輛。這些車型助力長安、東風等汽車央企在高端市場站穩了腳跟。

研發和市場的實力底座之外，安全是另一個隱形杠桿。截至2026年3月底，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程超95億公里。

靳玉志在百人會論壇上公布了一組對比數據：中國平均每180萬公里發生一次嚴重碰撞，但搭載華為乾崑系統的車輛在人駕狀態下，這個數字是517萬公里，是行業平均水平的2.87倍；而在華為乾崑智駕狀態下，達到757萬公里，是人駕安全性的4.2倍。

（全維防碰撞系統 CAS 4.0）

“你可以說你的輔助駕駛系統有多好，但是請把你的數據拿出來。”靳玉志說，“數據是公開的、透明的，是不能說謊的。”2026年起，華為乾崑開始逐月發布《安全出行報告》，將安全里程、碰撞數據全部公之于眾。靳玉志還公開呼吁全行業用真實數據說話，拒絕營銷化表述。

領先的研發能力、有力的銷量轉化、堅守的安全底線，讓華為乾崑的生態體系越來越大。生態規模越大，標準越統一，華為乾崑正在成為一個事實上的智能化底座，賦能整個行業更快更穩迭代、駛向L3時代。

安全，是L3的唯一通行證

但L3是否是必經之路，行業仍有分歧。

小鵬汽車CEO何小鵬建議，從L2直接跨越到L4，簡化L3中間環節。卓馭科技CEO沈劭劼認為，利用大模型同源可直接做L4。百度李彥宏持類似立場。德系車企選擇了撤退，寶馬因L3未實現商業化盈利，降低項目優先級，改款7系取消配置；奔馳新款S級和EQS不再提供L3選裝。

另一派主張漸進升級。嵐圖宣布推出首款量產L3 SUV，廣汽、吉利、奇瑞、極氪相繼公布L3量產時間表。2025年12月，工信部發放首批L3準入許可，長安深藍SL03激光版和北汽極狐阿爾法S純電版獲批，在重慶、北京指定區域試點。

中國科學院院士歐陽明高說：“應允許兩條路線并行，由市場選擇，預計兩三年即可見分曉。”

跳過L3，聽起來很性感。但L4要求10倍于人駕的安全性，這個驗證數據不會從天而降。沒有L3階段的真實路測數據積累，沒有責任轉移的法規磨合，沒有用戶對人機共駕的適應過程，L4就是沙灘上的樓閣。把未經充分驗證的系統直接推給用戶，讓用戶在毫秒級內從乘客切換回駕駛員，而這才是真正的風險。

靳玉志的立場沒有變：L3是必經階段。安全數據需要公開量化，用戶認知需要過渡，法規和保險配套也依賴L3階段的經驗數據。L3的存在，恰恰讓事故責任邊界從模糊走向清晰，讓安全標準從營銷話術走向可驗證的數據。

關于自動駕駛的發展，中美兩地正在同步推進。美國《自動駕駛安全法案》已進入眾議院全院表決階段，一旦通過，自動駕駛車輛年上量可達9萬臺，50州碎片化監管統一為聯邦管理。中國工信部明確2026年啟動分批次L3準入。

華為乾崑為此準備了五年。從ADS 1到ADS 4，安全始終是第一原則。ADS 4引入六重冗余架構：感知層采用4激光雷達陣列，決策層部署雙備份MDC計算單元，執行層通過華為自研XMC數字底盤引擎實現制動、轉向、電機的毫秒級協同。測試表明，系統在單一傳感器失效時仍能保持100%功能可用性。在感知、決策與執行環節，系統均設置了多重冗余機制。

WEWA架構的安全邏輯也與此前不同。云端世界引擎利用擴散生成模型，自動生成現實中罕見的極端場景，難例密度達到現實世界的1000倍。車端世界行為模型不再簡單模仿人類駕駛，而是將“安全第一”的原則深度植入算法底層。

在感知方案上，華為乾崑堅持多傳感器融合：攝像頭、激光雷達、毫米波雷達各司其職。靳玉志認為，沒有一個傳感器是完美的，但多傳感器融合可以實現360度無死角覆蓋。

2026年3月，華為乾崑發布了896線激光雷達，分辨率比上一代提升4倍，120米外可識別14厘米高的小目標。“為未來的高速自動駕駛做好了準備。”靳玉志在現場說。

（華為乾崑896線激光雷達）

技術安全之外，安全數據的不透明，是行業進入L3階段前尚未清理的障礙。

2026年1月起，華為乾崑開始在官網逐月發布《安全出行報告》，公開累計輔助駕駛里程、碰撞頻率、主動安全觸發次數等指標。

行業內尚無第二家企業按月披露同等細度的安全數據，多數企業只公布“用戶總里程”。2026年1月1日實施的《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》強制標準明確了數據記錄要求，但公開披露機制仍為空白。消費者無從比較不同系統的安全性。

總結

高速L3預計2026年規模商用，城區L4也有望在2027年開始商用。華為乾崑的技術不僅為L3做好了充分準備，其架構也具備向L4持續演進的能力。

但靳玉志強調，智能化發展必須循序漸進，先公開道路低速和園區場景驗證，對用戶和社會安全負責。L4初期應先做Robotaxi場景驗證，以及在有限低速場景下運行，公開道路限速40公里/小時，園區限速20公里/小時。完全無人的自動駕駛系統，只有在這些邊界內安全跑通后，才能逐步放開。

在技術成熟的基礎上，靳玉志還提到，智能化發展更需要配套體系同步跟上，比如數據監管體系需要逐步完善，確保運行數據可追溯、可監管；用戶角色從“駕駛者”向“系統監督者”的轉變，明確人機責任邊界；以及相關法律法規的持續健全，為規模化落地提供制度保障。

賦能者的價值，在于給車企提供選擇。“我們愿意攜手行業伙伴，共同推動中國汽車產業的智能化健康發展。”靳玉志說。數據公開，節奏透明，華為乾崑只做賦能者，與行業一同走進L3時代。

（本文僅供參考，不作為投資建議。）