李斌呼吁行業降本千億 蔚來“精算”長期主義

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網易汽車4月13日報道  2026年3月10日，蔚來2025年Q4財報出爐，單季經營利潤12.5億元。這是蔚來成立11年來第一次實現季度盈利。

不算突然，但也確實來之不易。

2025年全年，蔚來總營收874.88億元，同比增長33.1%，凈虧損149.43億元，同比收窄33.3%。雖然虧損還在，但缺口在收窄。

一個月后，李斌在2026智能電動汽車發展高層論壇向行業喊話，一輛智能電動汽車，僅電池加芯片的成本，就已超整車價值50%，如果可推動電芯規格標準化和芯片歸一化，至少能為全行業省下1000億元。

如今的李斌，已不是“最舍得花錢的CEO”，而是要把每分錢都花在刀刃上的精算師。

接受采訪時，李斌坦然回應了從“最舍得花錢的CEO”到精打細算的轉變。在內部，他和聯合創始人秦力洪一直共用一間十幾平的辦公室，差旅標準多年未變，“該省省、該花花”。他也強調，如今是經營意識的整體提升，盡可能提高各種項目的投資回報率。

同時，他也闡述了換電模式價值、自研芯片算賬邏輯、海外市場策略探索，以及對L3、機器人、AGI等前沿賽道有著冷靜的判斷。

他強調，蔚來不會在用戶體驗上退讓。對于其他車企對汽車外業務的多元布局，蔚來也不會盲目跟風，而是會先聚焦于汽車業務本身。

以下是采訪實錄（略有修正）：

問：4月1日起，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實行，車電一體報廢也成了硬性要求，為什么換電車型能夠例外？蔚來在電池全生命周期管理上是怎么做的？

李斌：國家新規定對動力電池和新能源汽車報廢管理的出臺時機非常重要。從8年前開始，智能電動汽車開始進入消費市場，以前更多集中在運營市場，運營市場的報廢規定一直比較明確。

到了B2C市場，若不出臺這個規定，8年前投入使用的車輛開始報廢，到底采用什么樣的標準？我認為國家出臺這個規定的時機非常好，因為中國動力電池的質保標準一般都是8年。

如果不實行車電一體報廢，動力電池若被流通到不當使用環節，安全風險就會升高。電池使用時間越長，安全風險越高，因此我認為出臺這樣的政策時機非常對。

蔚來從創立第一天起，就采用車電分離模式和可換電架構。我們的每一塊電池從投入使用開始，都保證健康可用。無論使用多長時間、行駛多少里程，只要這塊電池沒有達到我們設定的高健康標準，我們就會讓它退役。

對于蔚來而言，整個換電體系中的每一塊電池，都在300多個模型的實時檢測下，確保安全。

國家在要求車電必須一體報廢時將換電車型除外，也是因為看到換電體系下，運營方要對電池最終的健康和安全負責。我們通過運營實踐，一百多萬可換電電池包、一億多次換電服務，證明了電池健康是能夠管理好的。這也是換電技術架構最大的優勢，它能解決電池壽命和車輛壽命不匹配的問題，且能保證每一塊電池都在實時監控運營的狀態下，健康、安全、可用。

問：今年樂道準備開始搭載激光雷達和自研芯片了，首搭芯片什么？它的上車計劃又是怎么樣的？

李斌：對，樂道即將迎來今年的智能技術發布會，時間在4月21日。我們也會宣布L90將搭載旗艦級的神璣NX9031芯片，這款芯片已是全球量產的最新一代旗艦智駕芯片。此外，新的世界模型以及整車全域操作系統，也將在樂道L90上全面上車。

這對我們整個公司來說，是今年非常重要的一件事。我們將在20萬—30萬級別車型中，全面應用全球旗艦級智駕芯片和我們的智駕系統。

問：您怎么看，目前車企除汽車以外的多元化布局？

李斌：智能電動汽車行業已進入創新的制高點。我認為很多公司在智能化技術上進行多元化布局和探索，是非常好的嘗試。

從蔚來來說，我們仍專注于十二大全棧技術的研發，聚焦六大創新體系能力的建設，始終專注在汽車業務上。

問：二手車商說，最近蔚來以及樂道的二手車量價齊升，請問這是基于什么原因？

李斌：量的提升，是因為我們的保有量增加了，而且很多用戶已經到了換車周期。

價的方面，蔚來的車輛確實有一個特點，使用時間越長，保值率越好。這也與我們的換電體系以及整個體系化創新的優勢有關。

問：今年蔚來的銷量目標是怎么樣的？蔚小理一直是大家口中分不開的組合，您怎么看蔚小理三家的競爭態勢？

李斌：我們從去年下半年開始，就進入了第三個發展階段。整個第三個發展階段，我們希望保持每年40%—50%的增長。

蔚來第一個發展階段，基本保持每年100%的增長，即2018年—2021年；第二個發展階段是30%—40%的增長。從去年下半年開始，我們進入發展的第三個階段。

大家可以看到，從去年二季度開始，我們的季度交付同比增長率逐步上升，今年一季度同比增長了98.3%。全年來講，我們對于實現40%—50%的交付量增長目標，還是有信心的。

“蔚小理”是大家給我們取的外號，因為我們創業時間相近，都是10年前、11年前左右開始創業，這也是大家對我們的期許。其實我們之間的競爭比較少，因為我們三家加起來，在整個汽車行業的份額大概只有5%、6%，占比非常小，我們還會繼續努力。

問：目前，L2級智能輔助駕駛，已成為很多汽車車型標配，甚至有很多L3車型已開展上路實驗。您對從L2到L3、L4的更新迭代速度和時間表，有什么樣的預估？蔚來汽車在這方面有怎么樣的中長期布局？

李斌：關于L3、L4的標準，包括如何認證，國家相關部門還在研討，尚未出臺明確規則，不過也在開展一些試點工作。

蔚來是第一批L3車型試點企業，也是目前新勢力公司中唯一的一家。這仍需等待國家相關標準認定后，才能對L3、L4的定義更加清晰。

從蔚來自身來說，智能輔助駕駛的發展和開發目標，是解放用戶精力、減少事故。我們主要通過用戶使用智能輔助駕駛的時長占比、里程占比，來衡量我們的技術進步。

另外一個重要目標是減少事故。前兩天我們已經提到，我們最新版本的智能輔助駕駛安全里程，已經超過全國平均人駕安全里程的7倍。由此可以看出，智能輔助駕駛在提升汽車安全性、減少事故方面，具有顯著價值。當然，這個數據還會持續提升，大家可以看到，每個版本發布后，這個數字都會變得更好，這兩條發展路徑并不矛盾。

問：蔚來自研的芯片，其上車比例是多少？以及在自研芯片過程中，如何平衡與傳統芯片的去留關系？

李斌：我們目前已經上車的兩顆芯片，一顆是“楊戩”激光雷達主控芯片，這款芯片在蔚來品牌全系車型中均有搭載。樂道方面，我們新款L90以及后續新車，都會搭載我們新的自研芯片。

我們的智駕芯片目前在蔚來車型上也已全面搭載，即NX9031芯片，樂道L90車型也會搭載這款旗艦芯片。當然，其他輔助芯片我們也在進行歸一化工作，會與行業合作伙伴，特別是國產芯片廠商一起定義、推進歸一化，減少芯片種類，提高國產芯片的使用率。

問：去年四季度，蔚來實現了盈利，您也從最舍得花錢的CEO，變成了為省3萬塊機票費要去改簽的老板。

李斌：不是省3萬塊機票錢，機票沒有那么貴，只是省3萬塊錢的場地費用。

問：我們想知道，這種精打細算，對于蔚來來說，是否會與我們標榜的極致用戶服務產生一定沖突？在盈利壓力與用戶體驗之間，我們如何守住這條不能退讓的底線？

李斌：全球有很多公司是我們的榜樣，比如新加坡航空，他們的用戶服務體驗在全球都非常出色，但內部管理卻精打細算，我認為這兩者并不矛盾。

從蔚來來說，我們對自己的要求一直比較高。比如大家去看蔚來的辦公室，就知道我們非常節省。我和蔚來聯合創始人力洪，兩人共用一個十幾平米的辦公室；公司的差旅標準一直比較低，我們要是想住好一點的酒店，需要自己掏錢；我和一線同事的差旅標準是一樣的，我們并不是今天才開始這樣做。

當然，前幾年我們在技術、基礎設施方面的投入確實非常堅決，這其中不可避免地有一些投資回報率（ROI）比較低的項目，包括研發項目、基建項目等。

我們需要想清楚，錢到底花在什么地方更合算。這不是簡單的“摳門”，而是要建立一種能力，弄清楚各個業務領域、各個業務鏈條的本質，該省則省，該花則花，關鍵是要盡可能提高投資回報率。我認為這是經營意識的提升，不只是簡單的省錢。

問：中國車企出海，面臨合規、品牌認知等多重挑戰，蔚來在海外市場的本地化策略是什么？尤其像東南亞、歐洲、拉美地區，您覺得中國新勢力車企出海的核心競爭力和最大挑戰是什么？

李斌：最大的挑戰，是如何在當地市場快速建立品牌認知和知名度，贏得當地用戶信任，搭建起銷售服務網絡。這件事比想象中更難，可能比建工廠還要復雜。

我們從2021年開始從挪威切入全球化，這中間積累了很多經驗教訓。當然，其中有一些是外部原因造成的，比如歐洲對中國純電車征收較高關稅，這打亂了我們的節奏。同時，我們也在這個過程中學到了很多。

目前來看，我們從去年開始調整了經營策略，更多依靠國家總代理合作伙伴拓展業務。原來蔚來在歐洲采用全體系出海模式，和國內一樣實行直營，投入確實很大，學習成本也很高。

我們現在會加強與國家總代理的合作，這和傳統經銷商模式有所區別，我們會在一個國家選擇一個合作伙伴進行全面合作，大家可以理解為，合作伙伴會在當地用蔚來的方式服務用戶。

這條路還在探索中，目前我們在全球包括東南亞、歐洲、美洲等地區都有一些業務，我們仍在學習和摸索。

問：目前市場上的競爭一大焦點是大車，請問大型SUV的競爭市場是否具有一定周期性？您如何判斷這一現象？是否是因為大家都看到了某種趨勢，比如大車的毛利率更高？

李斌：首先，蔚來的小車賣得也很好。我們的高端小車螢火蟲銷量持續攀升，在高端小車市場的份額已經超過70%。我認為我們的小車表現不錯，比如樂道L60、蔚來ET5（參數丨圖片）、ET5T，在各自細分市場的表現都非常好。

當然，從去年下半年開始，L90、第三代ES8，包括4月9日剛剛舉辦產品技術發布會的ES9，都專注于大型SUV領域。我認為大型SUV從用戶體驗角度來說，優勢非常明顯。而且純電技術架構發展到今天，解決了大型SUV的很多痛點。比如以前存在的“人坐得下、東西裝不下”的問題，在大三排SUV上得到了很好的解決。

以純電大三排SUV為例，從L90的6人10箱無壓力，到6人12箱無壓力，再到現在ES9的6人13箱無壓力，我們的產品一直在升級。從第三代ES8提出“可平替MPV”，到前兩天我說“MPV請忘記”，我們新發布的行政旗艦SUV ES9，裝載空間達到了816升。這更多是純電技術架構帶來的優勢，因為我們的前備箱以及后備箱的下沉空間都能得到充分利用。ES9能夠豎放4個高爾夫球包，這是以前燃油SUV不可能做到的，哪怕是增程式車型，只要有排氣管、油箱、發動機，都無法實現。這也是為什么從去年10月份開始，我們能看到大三排SUV市場中，純電車型的銷量占比最大。因此我們說，L90、ES8帶動整個大三排SUV進入純電時代，我認為這是技術創新帶來的變化。

另外，充換電基礎設施的便利性越來越高。純電大車曾經存在的體驗短板，如今隨著全國兩千多萬充電樁、幾千座換電站的覆蓋，已經基本得到解決。開電車真的可以去任何地方，開純電大車也一樣，這種體驗的提升速度非常快。

這就是為什么我們看到，從L90到ES9，純電大三排SUV的市場份額持續提升，很多同行也在開發純電大SUV產品。這背后，是技術的進步和基礎設施的完善，正是這兩方面的提升，帶來了市場的良好變化。

問：現在，蔚來芯片已經實現外銷，請您介紹一下外銷的情況。未來，是否會搭載到Robotaxi上？另外，您如何看待無人駕駛汽車的長期發展？

李斌：這其中有一些商業機密不便透露。我們的神璣公司，因為已經引進了外部股東，目前確實有很多汽車行業的客戶、同行，還有你剛才提到的Robotaxi企業、無人物流車企業，以及一些具身智能企業，都在與我們接觸。

因為我們這款芯片的性能非常強大，它能夠支持的世界模型、大模型，其參數規模非常大。它的內存帶寬，比目前行業內其他旗艦芯片高出1倍。以前大家比較低估內存帶寬的重要性，更多關注算力，但如果沒有足夠大的內存，算力根本無法充分發揮。我們這種前瞻性的設計，包括超強的ISP能力，使得這款芯片決定外銷后，行業內有很多企業希望與我們合作。但具體客戶名單不便透露，等到芯片上車時，大家自然會知道。

智能駕駛發展到今天，相關技術從感知到模型，已經逐漸收斂，我認為接下來會進入高速發展時期。當然，你剛才提到的無人駕駛，可能是指無人駕駛出租車（Robotaxi）領域。這不僅是技術問題，更多還涉及運營相關的法規問題，以及與現有專車、出租車之間的關系等社會治理層面的問題，這些都需要進一步探索。蔚來自身沒有進入這個領域的計劃，我們仍將專注于用最新的智能駕駛技術，解放用戶精力，減少車輛事故。

問：這兩年車企扎堆做機器人，想聽聽您對這件事的看法？蔚來會不會在某個節點重新評估進入這個市場？

李斌：我認為，車企做機器人是非常自然的選擇，因為兩者的技術棧相近，從能力模型來看基本一致。不僅中國，全球汽車企業都在積極探索，比如豐田、現代，很多公司都在布局。我記得本田最早還做過一個小型機器人，不過那個更多是偏向娛樂性的，其實這并不是什么新鮮事。

如今我們看到的智能電動汽車，比如每一輛行駛中的蔚來，其實都是一個機器人。我們的ES9有三自由度，上下行程可達130mm，縱向結合我們的天行底盤，感知、決策、控制技術都能應用其中。因此我認為，現在每一輛車都是一個機器人，只是沒有夸張到像變形金剛那樣可以變身，但其能力模型是相同的。

當然，從蔚來來說，在相當長的一段時間內，我們仍將專注于做好汽車業務，同時也會關注同行在機器人領域的嘗試。

問：關于神璣芯片，您提到芯片在內存帶寬上有很多優勢。但其實自研芯片成本很高，對蔚來來說，芯片上車量達到多少，才能收回之前的高研發成本？或者是否能預計一個時間節點，自研芯片什么時候能夠實現盈利？

李斌：如果從我們內部管理報表的角度來看，自研芯片已經為公司節省了很多錢。大家知道，前幾年我們一直是英偉達OrinX芯片的最大客戶，也是最早將其裝車的企業。我們高峰時期，一年要采購3億美金的英偉達OrinX芯片。雖然我們的研發投入很大，但肯定不需要花費這么多錢。

大家可以想象，如果現在我們仍然全部外采芯片，以我們每年40%—50%的增長速度，且全系車型都采購英偉達芯片，這將是一筆巨大的開支，而且大家也知道英偉達芯片的毛利率有多高。

從這個角度來說，自研芯片本質上是用研發投入換取成本降低、用研發投入換取毛利率提升，肯定是合算的。一開始的啟動階段，投資確實比較大，但以蔚來現在的用量，今年幾十萬的裝車量，其實已經實現了劃算的投入產出比。

問：您在ES9群訪中提到了蔚來AGI委員會，蔚來成立這個AGI委員會的核心初衷是什么？在您看來，它與以往的AI組織架構最大的區別在哪里？

李斌：我們的AGI委員會是兩年前，也就是2024年成立的。我們成立這個委員會，主要基于兩個角度。一是從組織本體來看，我們希望整個組織能夠在內部架構、管理流程、決策機制上，成為一個AI原生組織。我認為這一點非常重要，如果組織沒有做好準備，就像車輛沒有為自動駕駛做好準備一樣，會產生排異反應。如何讓整個組織適應AI時代，是我們從兩年前就開始梳理的體系能力。到去年，我們開始強力推行基本經營單元，這些工作都是為了實現這一目標。

二是，智能電動汽車產業鏈非常長，從研發到服務，覆蓋環節極多。我們希望在每個業務環節，都能用AI提升效率，明確工作重點，運用全球最新的AI技術提升內部效率。我們的AGI委員會，就是負責推進這項工作的。此外，提升公司內部的AI研發氛圍，也是AGI委員會的工作內容。當然，具體每個領域的技術，比如自動駕駛領域、NOMI Intelligence的技術，屬于各專業部門的職責，由各部門自行推進發展，AGI委員會主要負責做好各領域的融合工作。

提：今年前三個月，整體車市表現比較疲軟，請您簡要分析下，一季度車市表現不如預期的原因。在您看來，車市什么時候能逐漸回暖？4月份車展，是否會成為車市回暖的契機？對今年全年的車市走勢，您怎么看？

李斌：一季度車市表現不及預期，主要是因為政策有一定退坡，且去年下半年部分需求提前釋放，這屬于正常且可預期的情況。無論是我們內部數據，還是外部數據，都能看到3月份需求回升速度非常快。我相信從4月份開始，隨著季節性因素變化，天氣轉暖，新能源車的銷量肯定會有所提升，這都屬于正常的季節波動。

當然，整個行業確實仍面臨盈利壓力和挑戰。

今天我也提到，主要原因是現在新車迭代速度太快。

智能電動汽車的迭代邏輯，與以前的燃油車不同，迭代節奏大幅加快。智能化要比拼、電動化要比拼、汽車技術進步也要比拼，三個方面同時發力，自然會導致車型換代頻繁，感覺一年不更新就跟不上節奏，甚至很多企業半年就更新一次車型。這帶來了很大的供應鏈壓力，其中電池和芯片的價值占比，已經超過整車價值的50%，而這兩類產品的供應組織都非常復雜。

所以我提出，希望推動電芯規格標準化，推動整個行業共同實現芯片歸一化，減少芯片種類，提高單顆芯片的用量。這對于緩解新車迭代過快、供應鏈波動過大的問題，非常有意義。

我們粗略估算，如果這件事能做好，整個行業能夠實現降本，且不會影響各企業的利潤，甚至能讓整個行業多盈利，至少能降低1000億的成本。我認為這是一件非常有意義的事。

蔚來內部正在推進這項工作，我們也呼吁整個行業共同參與，推動電芯規格標準化和芯片歸一化，這對行業發展的意義重大，也能提升整個行業的利潤水平。