中國汽車在全球殺瘋了

2025年12月30日，東京。

《日本經濟新聞》刊登了一則讓日本汽車業深感寒氣的消息：中國車企將以2700萬輛的成績，超越日本的2500萬輛，登頂世界第一。

這是自2000年以來，日本首次跌落全球汽車銷量榜首。

日本汽車的崛起，來自于上一次石油危機。

五十年前，第四次中東戰爭爆發，阿拉伯國家對西方實施石油禁運，油價暴漲300%。日本車企憑借省油的小排量車，一舉打入美國市場，豐田、本田、日產在全球崛起，奠定了日本汽車三十年的霸權。

而今天，又一次石油危機來了。

五十年后，2026年2月底，美國和以色列襲擊伊朗，伊朗宣布封鎖霍爾木茲海峽，石油供應出現危機，全球油價爆發式上漲。

這一事件，對于中國來說，既是挑戰，更是機遇。

挑戰在于，中國石油對外依存度高達70%，每年7億噸原油進口量，大部分從中東經霍爾木茲海峽運輸。

幸運的是，為了應對這一刻，中國已經進行了長期的規劃，也帶來了新的機遇：

中國石油消費的55%都用于汽車燃料。而在最近十年里，中國新能源汽車實現了跨越式發展。

2025年，中國新能源汽車銷量已占全球70%以上，而在國內市場滲透率超過50%，這意味著一半以上的新車，都已實現了“油改電”。

而快速發展的另一面，就是國內市場面臨飽和，車企競爭內卷激烈，利潤率低下。

這個時刻，能否讓新能源汽車走出國門，讓全球都接受汽車的“換代”，出現市場的大規模洗牌。就成了最大的懸念。

正如過去十五年的手機行業，智能機革命性的取代了功能機，諾基亞、摩托羅拉等舊王者落地，蘋果、三星、華為、小米、OPPO等新王崛起。

而這次全球性的石油危機，無疑中國汽車業提供了歷史性的重大機遇，目前，中國車企的海外銷量正在爆發式上漲。

今年3月，中國乘用車出口69.5萬輛，增長74.2%。

在泰國，正在追隨著中國市場早期的腳步，將出租車與公務車全面“綠牌化”，而中國電動車出口暴增1.8倍，占據86%的純電動市場。

在澳大利亞，中國品牌終結日本品牌28年壟斷，市場占有率躍至25%，成為當地銷量第一。

在中國香港地區和新加坡，新能源滲透率高達73%和85%，比亞迪占據全品牌第一。

在歐洲，比亞迪、名爵月銷破萬，分別在德國、意大利銷量同比暴漲1550.3%與564%；

在巴西圣保羅，中國品牌包攬77.6%的純電動汽車份額，比亞迪海豚登頂銷冠，

電動化轉型的浪潮，正在全球轟轟烈烈的鋪開。

這一次，中國車企是主角。

汽車是第二次 工業 革命的產物，而舊中國遺憾的錯過了這段歷史。

不過，人類在20 世紀初最引人注目的一次世界性 汽車拉力賽，卻是在中國舉行的，這就是 1907年的北京-巴黎汽車拉力賽。

1907年5月，來自法國、荷蘭、意大利的5輛賽車運抵北京，靠著騾馬牽引才能上路行駛。6月，5輛賽車從北京東交民巷出發，抵達張家口，隨后穿越蒙古草原，沿著西伯利亞鐵路行進，橫跨歐亞大陸，最終于1907年8月10日抵達巴黎，全程約一萬英里（16,000公里），歷時兩個月。

最終，意大利車隊獲勝，他們驕傲的宣稱：“我們先到達巴黎，只換了兩個輪子。”

一萬英里才壞兩個輪胎，賽事過后，意大利崛起了一個知名輪胎品牌——倍耐力。100多年后，倍耐力被中化集團收購，這就是后話了。

在當時，汽車在西方還是貴族和有錢人的產物，而在清朝人眼里，更是屬于奇特的“西洋鏡”，和普通人的生活十分遙遠。

中國汽車的產業化，源自建國以后。

1956年7月13日，長春第一汽車制造廠，第一輛"解放"牌卡車駛下生產線，車頭上的"解放"二字由毛澤東親筆題寫。這是新中國第一批國產汽車，也是蘇聯援建156項工程中的重點項目。

蘇聯專家手把手教中國人造車，從鑄造到總裝，一汽的工人們在東北荒野上，用三年時間建起了新中國第一個汽車廠。蘇聯向新中國的援建，奠定了新中國的工業基礎。

1956年從蘇聯回國后，江澤民任長春第一汽車制造廠副總動力師、動力分廠廠長。他參與建設的動力分廠，為一汽的生產提供了源源不斷的電力和蒸汽。

1958年，一汽工人用錘子敲出了第一輛"紅旗"轎車。這輛車沒有圖紙，工人們把一輛1955年的克萊斯勒高級轎車拆開，零件全部手工測繪仿制。周恩來總理后來把紅旗定為國賓車，在國慶十周年閱兵式上，紅旗轎車第一次駛過天安門。

這是中國汽車工業短暫的高光時刻，但好景不長，隨著戰后全球汽車工業的飛速發展，中國逐漸落后。

20世紀70年代末，我國擁有一汽、二汽、北汽等汽車制造廠，他們大多為當時的重工業體系服務，卡車的年產量已經接近10萬，可是轎車工業仍然薄弱。

當時中國生產的轎車只有兩種：紅旗和上海牌轎車。紅旗專供高級官員和外事場合，而上海牌汽車年產從未超過3000輛。

1978年，上海汽車與大眾汽車談判合作，開始了合資車的歷史。時任中國機械工業集團秘書長的江澤民要求，“千萬不要錯過這一歷史機遇”。

中國的汽車工業，迎來了第二個發展軌道，從引進蘇聯技術，到引進歐美日的西方技術。

1991年5月，江澤民應戈爾巴喬夫的邀請訪問蘇聯，并參觀35年前實習的莫斯科利哈喬夫汽車廠。他站在曾經熟悉的廠房里，看著這個曾經援助中國建立工業體系的"老大哥"，此刻正在走向歷史的終點。

12月25日，戈爾巴喬夫宣布辭去蘇聯總統職務。次日，蘇聯正式解體，分裂成15個國家。

蘇聯解體帶來了深遠的歷史教訓，展示了一個超級大國是如何陷入失敗的。與此同時，蘇聯的坍塌也引發了關于中國未來的疑問——改革開放的十字路口，該往哪邊走？

而紅旗轎車，這個曾經與"解放"齊名的民族品牌，也在市場經濟的沖擊下逐漸低迷。

1973年10月，第四次中東戰爭爆發，由于美國為以色列運輸軍事補給，阿拉伯國家主導的歐佩克組織發起了報復，對不支持聯合國242號決議（要求以色列退回1967年邊界）西方國家實施石油禁運。

很快，油價從每桶3美元暴漲至12美元，漲幅達300%。從歐洲、美國到日本，經濟一片哀嚎，“戰后經濟奇跡”從這一天結束了。

美國加油站排起長隊，底特律三巨頭的大排量肌肉車瞬間淪為雞肋。日本車企抓住了歷史機遇。豐田、本田、日產憑借省油的小排量車，一舉打入美國市場。

1981年，曾經的戰敗國日本超越美國，成為世界最大的汽車生產國。

美國三大車企（通用、福特、克萊斯勒）出現巨額虧損，近18萬名汽車工人失業。特朗普最崇拜的前任總統里根，發起了美日貿易戰。

美國人開始揮舞著大錘，砸向日本汽車，而開著日本汽車的人，也受到了襲擊。

1982年，一位27歲的華裔計算機工程師陳果仁，在底特律的酒吧被誤認為日本人，被兩位白人汽車工人打裂頭骨，送醫院搶救4天后死亡。

日本汽車工業的騰飛，本質上在全球性的石油危機中，選擇了正確的方向。

隨著石油危機的發展，消費者更關注省油、環保、安全、容易修理的汽車，美國車企未能跟上這一變化，讓日企占據了先機。

而在此時，中國汽車行業仍然在“市場換技術”中，開始了艱難的轉型。

1985年，上海車展，也是新中國第一次國際車展。

凌晨7點，入口處就排起了千米長隊，2萬觀眾擠進上海車展中心，圍觀著一個五光十色的商業世界。

有外媒記者寫道："一位穿中山裝的老人盯著豐田皇冠的鍍鉻輪轂看了半小時，他可能一輩子買不起這輛車，但中國有十億雙這樣的眼睛。"

在月薪50-80元的年代，豐田皇冠就是中國人心目中的第一代豪車，剛剛富起來的第一批"萬元戶"對其趨之若鶩。那一年，豐田皇冠賣出了1.7萬輛。

1988年，奧迪登陸中國市場，迅速成為了頂級公務車的象征，在改開早年的紙醉金迷中，奠定了"四個圈=權力地位"的黃金時代。

兩年后，一度和紅旗齊名的上海牌轎車停產，廠房被騰出來，為上海大眾讓路。

在當時的氛圍下，某位汽車媒體人將其評價為"壯士斷腕"："真正讓一個小廠一步跨越30年，把舊設備、舊技術全部甩掉了，建立了一個完整的、現代的工業體系。"

此后的三十年間，合資品牌汽車一統天下，汽車不僅是出行的工具，還是身份地位乃至"洋氣"的象征。2001年，電影《速度與激情》上映，豪車扎堆進入中國市場：保時捷、賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂。

改革開放三十年，中國市場成為了海外名企的博覽會，中國人的消費水平快速提升，眼界也越來越廣，口味更是越來越挑剔。

2009年，中國汽車銷量首次超越美國，成為全球第一。

可在那時候，這個"第一"是合資品牌的天下，自主品牌的市場占有率只有44%。

中國人買了全球最多的車，但中國汽車工業仍然處于整車生產等下游環節，核心技術和配件供應高度依賴外企，利潤也大部分被外資拿走。

面對著這一點，人們不禁要問：中國自己的品牌在哪里？

1992年，錢學森在給國務院寫了一封信，他說：

我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段”建議，建議國家層面制定蓄電池能源發展計劃，進入汽車新時代。

當時，中國汽車年產量剛剛突破100萬輛，而日本已經超過1000萬輛。

在當時很多人看來，錢學森的建議無異于天方夜譚——連汽油車都造不好，談什么電動車？

然而，新能源汽車確實可以解決兩個關鍵問題：

首先，是讓中國汽車產業“彎道超車”。其次，是解決中國原油儲量不足的戰略性問題。

錢學森的建議沒有被歷史埋沒，2001年，"863計劃"電動汽車重大專項啟動，2009年，"十城千輛"工程啟動，13個城市開始示范推廣新能源汽車。

2011年，又一次石油風波席卷全球。

阿拉伯之春爆發，利比亞也陷入內戰，之后不久，西方國家又對伊朗石油出口實施禁令.

國際油價一路上漲到127美元，并且持續100美元以上長達3年之久。

當時，中國石油對外依存度已經超過56%，而且每年以2-3個百分點的速度攀升。

在能源危機中，中國企業曾將希望寄托在海外并購之上。然而，在經歷了中鋁收購力拓失敗、中海油增持阿根廷PAE項目告吹之后。中國企業發現，國際環境并不是有錢就行，關鍵時刻人家不會賣給你，最終還是要靠那個古老的法寶——自力更生。

中國原油長期無法自給，但是煤炭、水利資源卻非常豐富，核電也有很好的技術積累，將能源的核心從石油轉向電力，無疑更符合發展的需要。

至此，中國汽車的轉型，已經定下了決心。

石油消費主要有兩部分，一是化工產業，可以部分被煤化工取代。另一部分是作為燃料，被運輸工具燒掉。

而汽車燃料，是石油消耗的最主要部分，馬斯克就曾感慨：

石油這么寶貴的東西，你們竟然拿來燒！

而想讓電車取代油車，關鍵在于儲能電池。

就在這一輪石油危機中，有兩家企業在快速崛起。

第一家叫比亞迪，另一家叫寧德時代。

比亞迪是以生產電池起步，1997年進入鋰離子電池行業，2003年進入汽車行業。

2008年，傳奇投資人芒格開始關注比亞迪，并為其創始人王傳福的斗志和才能折服，稱其為“愛迪生和韋爾奇的合體”，并推薦給了巴菲特。

巴菲特從不覺得汽車是好生意，競爭激烈，沒有護城河，企業必須不斷投入大量資金來維持技術研發和重資產投資。但芒格還是說服了他，這筆投資最后翻了30倍。

芒格看中了新能源汽車的未來潛力，他曾經打算投資特斯拉，但由于不喜歡馬斯克的性格，最終選擇了比亞迪。

在自傳中他解釋了原因，首先是比亞迪有杰出的領導人，然后是獨特的理工科文化：

中國有13億人，選拔其中最聰明的人，讓他們讀理工科，再從畢業生中優中選優，挑選5%進入公司，這些精英進入公司后比其他所有公司的工程師都更拼、更努力，按照這樣的模型，比亞迪怎么會不成功？

2011年，寧德時代成立。

在電池行業，還是中日韓三分天下，中國鋰離子電池產量占全球約29.2%，而且并未擺脫低端的定位。當時，特斯拉剛剛推出Model S，用的是松下的18650電池。

寧德時代的第二年，得到了寶馬集團的信任，成為其電動化轉型的供應商。

2016年，A股股災襲來，新能源汽車卻異軍突起，一夜成為了資本市場的寵兒。

按《中國制造2025》規劃，新能源汽車是核心項目，國務院將投入大量補貼，補貼將每年降級，計劃在2020年退出補貼。

看起來，有點像雷軍的饑餓營銷，這個補貼手法后來被歐盟學走了，幾乎是原封不動照抄。

上千億的補貼投入，帶來了不少騙補現象，卻最終培育起了這個產業，此后多年，新能源汽車市場每年都增長50%以上。

而在補貼激勵下，中國鋰電池企業也快速崛起，2015年首次超越日韓，市場份額提升到48%。

2017年，寧德時代首次登頂全球動力電池出貨量榜首。隨后，多家中國企業幾乎壟斷了銷量排行榜，建立了鋰電池行業的全球領先地位。

而阻礙新能源汽車發展的另一個障礙，是充電樁的普及。

中國石油產業從未像國外同行一樣，試圖阻攔新能源汽車發展，反而是竭力相助，中石油、中石化聯手中國電力，在加油站布局充電樁，緩解電動車出行焦慮。

純電樁企業也如雨后春筍般崛起，為電動車提供了寶貴的支持。

時至今日，充電樁的不普及，既得利益集團的阻撓，一直都是歐美日發展電動車的障礙。

2025年，中國新能源汽車占全球70%以上，比亞迪成為全球最大新能源汽車企業。

與此同時，中國企業動力電池裝車量全球市占率超過70%，形成絕對主導，而寧德時代全球市占率超過37%，穩居第一。

押注中國戰略發展之后，他們最終成了全球領導者。

路徑明朗之后，企業紛紛布局新能源汽車，其中，既有賈躍亭、許家印的PPT造車，也有董明珠這樣的失敗者，但其中也不乏成功者，

互聯網企業的入局，把汽車廠變成了下一個手機代工廠，同時復制中國手機行業崛起的打法。

蔚來、理想、極氪等新勢力出現，連華為和小米都開始下場，他們不僅投入巨額資本，還以比傳統車廠更敏銳的嗅覺，改善科技體驗，并且打造高大上的商業概念，挑戰德日品牌占領的心智高地。

2021年，華為帶著問界進入了汽車行業。華為與賽力斯合作推出的問界M5發布，大獲成功，幫助賽力斯走出了生存危機。

華為證明了：汽車不僅向電動化轉型，也向智能化轉型，軟件定義汽車。這也是華為被美國制裁后，向汽車要生存空間的背水一戰。

互聯網和消費電子巨頭們，迅速布局新能源汽車。

在合力之下，中國車企的崛起，已經是大勢所趨。

2022年，新能源汽車滲透率突破25%，出口超越德國。

這一年，比亞迪宣布停產燃油車，成為全球第一家全面轉向新能源的傳統車企。全年銷量突破186萬輛，也超越特斯拉。

同年，中國汽車出口突破300萬輛，超越德國，成為全球第二大汽車出口國。德國，這個發明了汽車的國家，第一次在汽車出口上輸給了中國。

2023年，自主品牌占有率突破50%，出口超越日本。

這一年，小米宣布造車。雷軍說："這將是我人生中最后一次重大的創業項目。"

2024年3月28日，小米SU7上市，27分鐘大定突破5萬輛。雷軍用互聯網打法——極致性價比、粉絲經濟、病毒式傳播，在汽車這個百年行業里，撕開了一道口子。

2023年，中國汽車出口突破500萬輛，超越日本，成為全球第一大汽車出口國。 日本，這個曾經用精益生產征服世界的國家，第一次在汽車出口上輸給了中國。

2024年4月，新能源汽車零售滲透率首次突破50%，達到50.39%。 這意味著，每賣出兩輛車，就有一輛是新能源車。

2024年11月，中國自主品牌乘用車市場占有率達到70.1%，合資品牌全面退縮。

也許在未來的歷史書中，會把今年叫做 第四次石油危機。

這對世界經濟來說，無疑是一次劫難，然而對中國汽車，乃至中國經濟來說，卻是一次歷史性的機遇。

理由很簡單，中國工業已經經歷了太多的劫難，有著強大的“反脆弱”能力，越是慘烈的環境，越是脫穎而出的機會。

潮水退盡之日，方知誰在裸泳。

回望這條來時路，從一窮二白的荒原上起步，到如今燈火璀璨的世界工廠，中國汽車的崛起，從來不是什么神話，而是一部幾代人用汗水、智慧甚至生命寫就的奮斗史。

那是長春一汽老廠房里徹夜不熄的燈火，是工人們敲打出第一輛解放卡車的叮當聲；是無數工程師在圖紙堆里熬白的頭發，是流水線上擰緊每一顆螺絲的專注；是比亞迪、寧德時代們在質疑聲中突圍的勇氣，更是千千萬萬個普通家庭，把積蓄換成國產車鑰匙時樸素的支持與信任。

今天，當中國制造的電動車開始在滾裝船上運往在世界各地，它不僅承載著這一代人的出行，更是托舉起一個大國工業長久的尊嚴與夢想。

這條路，走得很難，但每一步都很堅定。

正是哪些默默付出的中國人，讓車輪滾滾向前，終于駛向了屬于它的星辰大海。