中國新能源汽車的清場時刻

文 | 飛劍客

自從美以發動對伊朗戰爭以來，霍爾木茲海峽危機引發的風暴不光讓油價飆升，也給全球帶來了一系列其他影響。有人哭有人笑，最近比亞迪王傳福就表示旗下新能源在澳洲等地已經賣爆了。而寧德時代這兩天市值刷新歷史新高，A+H股總市值突破2萬億。

直到今天，很多人談起新能源仍然抱有一種刻板印象，比如認為“國外充電設施基建不發達，充電不方便導致市場打不開”，但實際上新能源在海外的市場邏輯已經變了。比如烏克蘭2025年汽車銷量冠軍就是比亞迪，要說充電基建差，西方國家不可能比打了幾年仗，動輒大規模停電的烏克蘭還差吧。但事實是烏克蘭銷量前10的車型中，燃油車只有三款了。

原因很簡單，俄烏打了幾年造成的破壞，導致烏克蘭現在民用油比電還缺。而電能獲取遠比石油等化石能源的獲取難度簡單，由于烏克蘭很多人普遍住在獨棟平房內，即使是在城市居住，也可以在樓房上安裝光伏板，白天充電。中國產的電車普遍具有外放電功能，相當于一個可移動的儲能設備，在停電狀態下，可以為家庭中的電器進行供電。

可以說，在燃油乘用車退場大趨勢，中國新能源產業鏈自身的不斷進步，和諸如此次美伊戰爭這些地緣事件的綜合作用下，外部環境阻力之于中國新能源的擴張，未來將逐漸不再是主要因素，政府以及車企從現在開始，需要更多的關注和解決新能源產業鏈和相應經濟結構中以“內卷”現象為代表的，內生的隱憂。

本文無意復述商業評論中常見的戰略敘事，而是想試著從政治經濟學的視角，對我國新能源產業鏈這幾年狂飆突進的歷史意義和局限做一個梳理。

電動化重構中國產業壟斷版圖

理解當前中國新能源汽車產業，還需要放置于一個更長時段的市場結構演變脈絡中。2015年前后，中國乘用車市場呈現典型的寡頭壟斷格局。德系、日系、美系合資車企憑借先發優勢與品牌積淀，牢牢掌控了從A級到C級各細分市場的定價權。彼時，所有合資車企均在漲價，行業共識是未來一片向好。

那是一個壁壘森嚴、價格信號高度集中的市場結構。新進入者面臨品牌壁壘、渠道壁壘與規模壁壘的三重封鎖。

長城哈弗H6與吉利帝豪雖在SUV與入門轎車市場有所突破，但彼時自主品牌整體市占率不足40%，且集中于10萬元以下價格帶，沒有觸及合資核心利潤區。

不過電動化技術的突破與中國產業政策的定向扶持，從根本上動搖了這一格局。

技術路線的切換，從內燃機到三電系統本身是一種創造性破壞，它繞過了國外巨頭、傳統合資車企在發動機、變速箱領域積累數十年的技術護城河，將競爭重新拉回到一條新賽道上。而產業政策的精準介入，購車補貼、雙積分、地方招商競賽輪番上陣，進一步拉低了新能源車企的準入門檻，加速了市場供給端的擴張。

結果就是短短十年間，中國新能源乘用車市場從合資寡頭的穩固統治，經歷了一個劇烈的回擺過程，產業競爭格局甚至有點百家爭鳴的味道。

我們可以報個菜名：蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、極氪、問界、小米、嵐圖、阿維塔、智己、高合、威馬、愛馳、天際……今天中國的新能源廠家們，看起來已經頗具市場概念中“完全競爭”的狀態。

雖然嚴格來講，汽車行業在傳統視角看來并不滿足完全競爭的條件：產品有差異、信息不對稱明顯、規模經濟效應很強、進退壁壘依然存在。但眼下這個局面，確實跟十年前那種幾家合資坐莊分賬的默契格局大不相同了。價格戰白熱化，頭部企業率先降價也攔不住整個行業利潤率的集體下滑；電池、智能駕駛這些核心技術，從少數玩家的獨家秘笈迅速變成了行業標配。在這片新戰場上，傳統巨頭并沒攢下什么壓倒性的先發優勢。

到24~25年，盡管市場集中度在頭部企業比如比亞迪、特斯拉身上有所體現，但整體上還沒形成那種穩定的、能讓少數幾家坐下來維持超額利潤的寡頭共謀結構。

價格戰一波接一波，產品迭代周期被壓到極短，沒有哪家企業敢說自己握住了長期的定價權。

這種從寡頭壟斷向競爭性市場的回擺，在政治經濟學意義上，意味著由市場結構本身所保障的壟斷租金的消散。它逼著產業資本進入新一輪的積累邏輯，比如以市場規模和成本控制為核心競爭力的生存競賽。

企業不再能靠品牌溢價和價格默契躺著賺錢，只能轉向持續的技術創新、極致的成本壓縮和獨特的生態服務，去爭取一點暫時性的優勢，或者干脆只是為了保住那點平均利潤。

壟斷租金的消散是結構性的，而非周期性的。

價格戰的邏輯

那么，當新能源時代，整車廠不再靠發動機這類專有硬件來定義自身時，它在這個體系中究竟扮演什么角色？

新能源車企，和智能手機企業類似，是一個價格形成中心。它定義產品形態，拆解BOM（物料清單）成本，然后根據終端能賣出的價格，倒推著向各級供應商一層層壓下去。供應商能賺多少，不取決于它自己覺得該賺多少，而取決于整車廠在保證自身毛利率后，還剩下多少空間給它。

但這個空間并非平均分配。供應鏈內部存在著清晰的權力分層。對于車規級芯片、高鎳三元正極材料這類由極少數玩家把持的環節，整車廠的議價能力是受限的。寧德時代便是典型，它卡住了動力電池的咽喉，截留了相當一部分行業租金，連頭部整車廠與之談判時都難以掌握絕對主動權。而對于螺絲、線束、塑料件這些門檻低、替代性強的通用模塊，整車廠則可以將價格壓至供應商的盈虧線上。

這個體系的運轉效率與價值攫取能力，共同定義了一家車企的競爭位勢。

以比亞迪為代表的近年持續且成體系的價格戰，就需要在這一框架下理解。它不是新古典經濟學語境下的非理性促銷，而是對自身在基礎部門握有的垂直整合優勢的一次主動兌現。

所謂基礎部門，指的是電池、電控、IGBT這些幾乎所有車型都要用到的關鍵中間產品。當絕大多數車企必須向外采購這些核心組件、承受上游的壟斷定價時，比亞迪通過自研自產刀片電池和DM-i混動系統，將這部分原本屬于供應商的利潤內部化了。

電池占整車成本的大頭，差不多30%到40%，這意味著比亞迪整車成本的下限被大幅壓低。這個下限，比依賴外購方案的新勢力要低，更比還在為內燃機專利支付許可費的傳統合資車企低得多，特別是軒逸、卡羅拉、思域這些日系主力燃油車型。

于是，一波接一波的降價，便具有了雙重戰略意義。

第一層是市場清洗和控制。將價格錨點定在追趕者和燃油車競品（如軒逸、卡羅拉）的盈虧平衡線以下，逼迫對手要么虧本跟進，要么退出銷量最密集的核心價格帶。

第二層意義，就如同后凱恩斯主義強調的根本不確定性。企業根本沒法準確預判對手的技術突破什么時候來，政策會不會轉向，或者消費者口味往哪邊漂。所以首要目標不是把短期利潤拉到最大，而是通過盡可能擴大產銷規模，來強化自己在金融體系里的抵押功能和信號功能。

龐大的、還在不斷往上走的銷量數字，會向銀行、債券市場和股票投資者傳遞一個強烈信號：迪子這家企業市場地位牢靠，未來現金流有盼頭。結果就是，迪子能用極低的融資成本拿到信貸，或者在資本市場上以有利條件再融資。

在這種邏輯底下，汽車銷售本身的一部分意義已經變了，它不只賣車，還在充當獲取金融資源的介質。新古典模型里留存利潤對投資的硬約束，在這種結構中被打了個大折扣。

所以說，比亞迪對日系燃油車發起的這輪價格戰，是一場進攻性的市場控制投資。它的目標是壓縮整個傳統燃油車，尤其是日系中低端車型的生存空間，在行業格局還沒完全固定下來之前，先占住最大一塊地盤。

為何眾多新能源車企選擇虧損？

再看新勢力這邊。蔚來、理想、小鵬、零跑這些新勢力，也包括已經死掉的威馬、哪吒、極越們，它們處于低壟斷地位，手里可沒有比亞迪那種內生利潤池，也沒有垂直整合帶來的成本緩沖墊。

在高度不確定的環境里，這類企業既指望不上穩定的內部現金流，也無從而知研發和產能擴張到底會冒多大風險。維持日常運營、搞技術競賽所需的那一大筆資本開支，差不多靠風投、私募、公開市場增發或者可轉債一輪接一輪地往里灌。

對這類追趕者來說，賬面虧損并不是經營出了大問題，而是必須付出的投資。它們研發新車、鋪換電網絡、把做城市智駕，用這些東西去塑造差異化的品牌印象和技術標簽，好讓資本市場相信，自己有資格擠進未來的寡頭俱樂部。

我們可以看到，一旦周銷月銷排行榜往下掉，融資窗口意外關閉，不少車企立刻就會被架在火上烤。其高企的固定成本與持續的經營性現金流出，將迅速耗盡賬面現金儲備，使企業面臨流動性枯竭，直接就噶了。

像威馬、愛馳、天際與前兩年的極越、哪吒的凋零，都是這一融資驅動模式下金融脆弱性的注腳。在依靠外部輸血維系的追趕競賽中，一旦預期轉變，資本逃離的速度將遠快于產能調整與成本削減所能應對的范疇。

當然也要看到，新勢力之間的競爭，以及它們跟比亞迪在中高端價格段的一些交叉，比如理想L系列和比亞迪唐、漢的部分重疊，確實是存在的。

但這幾輪價格戰帶給它們的主要壓力，并不直接來自比亞迪的降價。一是傳統豪華品牌與特斯拉的向下試探，二是新勢力內部為爭奪未來門票而進行的配置堆料競賽，比如激光雷達全系標配，城市領航輔助駕駛，800V高壓快充，后排娛樂大屏，空氣懸架，零重力座椅……

這種配置堆料競賽通過拉高行業平均資本密度和技術門檻，加速了弱勢參與者的出清，并將不可避免地導向一個決定幸存者名單的清場階段。

清場階段

上面提到前幾年的中國汽車市場格局，是一個壟斷租金被攤薄、分散、甚至臨時消散的階段。傳統合資車企靠品牌和發動機變速箱筑起來的高墻被推倒了，但新的壟斷還沒來得及建起來。

現在情況又變了，對于那些不具備垂直整合能力的車企來說，無論新勢力還是傳統合資的電動化子品牌，都開始面臨一個剪刀差式的結構。

剪刀差的一側是成本端。電池、芯片、智能駕駛套件等核心零部件的供應商，在行業總量仍在擴張時議價能力并未顯著削弱。頭部供應商甚至能利用車企間的競爭關系，將價格維持在豐厚利潤區間。

剪刀差的另一側是收入端。終端價格戰毫無收兵跡象，因為頭部企業正以成本優勢持續壓低價格錨點。這意味著，那些外采核心零部件、沒有內部利潤池的車企，每賣一輛車都要同時承受上游的議價壓力與下游的殺價壓力。

它們的投入品必須從已占據新基礎部門壟斷地位的供應商手中購買，支付的是新范式下的壟斷價格；而它們的產出卻只能在終端市場上與已壓低成本基準的頭部企業競爭，接受的是新范式下的競爭價格。

威馬、哪吒、極越們的倒下，正是兩種生產價格結構交替期必然發生的資本價值毀滅。

像理想一直靠高客單價和高毛利率來支撐研發和渠道擴張，那么它在清場階段面臨的考驗就是，當純電產品線開始鋪開、當華為系在同一價格帶持續施壓的時候，它的毛利率能不能守住，它的增程基本盤會不會被侵蝕。如果不能，處境會很尷尬。

像蔚來換電網絡和門店服務體系的固定成本極高，而蔚來的銷量還沒有大到能把這些固定成本攤薄到安全邊際以內。清場階段要看它在融資窗口徹底關閉之前，能不能把月銷拉到足以覆蓋這些固定成本的水平。否則會陷入一個死亡螺旋的困境。

像小鵬的核心資產一度被市場認為是智駕技術，但智駕標簽未能支撐高端定價，只能在15萬級市場找到生存空間。

華為的角色挺特殊。它不像傳統的整車廠，更像是一個超級供應商加渠道控制者的混合體。它提供的是智能化時代的核心生產條件，比如算力平臺和操作系統。只要華為還愿意把這套系統持續灌注給合作車企，這些品牌就能在清場中保持技術代差優勢，獲得喘息空間。

而對于傳統合資車企們來說，由于其決策鏈條太長、成本控制能力弱，很多結構性的劣勢會集中爆發。它們不會全部死掉，但市場份額會收縮到一個跟它們在燃油車時代完全不成比例的位置。

新能源車擴張之下的中國現代生活

國內新能源清場階段的慘烈是真實的，但這場慘烈發生在企業損益表里，而不是老百姓的日常賬單里。對于中國普通家庭而言，新能源汽車擴張帶來了一種受益結構：它的價格體系越來越像公共事業。

以前人們討論用車成本，談的是油價漲跌、保養頻次；現在越來越多的人關心的是小區能不能裝充電樁，夜間谷電是幾毛錢一度，車機系統能不能在早高峰繞開堵點。我們生活方式的集體遷移，就是把汽車從一件純粹的消費耐用品變成了一個接入城市能源網與數據網的移動終端。

電網擴容、充電設施鋪建、老舊小區電容改造很大程度上由公共部門和大型資本承擔了，而普通用戶享受到的卻是更低的每公里成本和更安靜的座艙環境。

對于個人而言，這是生活便利化的受益；對于社會整體而言，這是在用一種新的基礎設施依賴替代舊的石油依賴。而企業層面的清場，正是這種替代過程中不可避免的資本再集中。

上述國內社會生活的深度嵌入，構成了中國新能源汽車產業向外輻射影響力的堅實底座。回顧過去四十年的合資時代，中國在全球汽車分工體系中的位置是明確的：以龐大的、快速增長的內部市場，換取跨國公司對落后一代或兩代生產技術的轉移，并在品牌溢價的分配中獲取微薄的組裝利潤。那是一種基于技術代差的依附性分享協議。

如今該協議根基松動，電池、電控、智駕三大新賽道上的核心技術，中國本土供應鏈已具備向全球輸出的能力。這當然不是簡單的彎道超車敘事，也是生產價格形成機制主導權從舊中心向新中心的緩慢轉移。

也就是說，中國首次在汽車工業這一最龐大制造業門類中，從標準接受者變為制定者之一。它不再僅以勞動力成本優勢承接產能轉移，而是開始定義下一代汽車的生產函數本身。

我們必須清醒認識到，國內清場階段的慘烈價格戰正在為這種全球擴張注入焦灼。而正是因為國內利潤被壓縮至薄，產能出海的沖動才如此不可遏制。整車廠對國內基礎部門供應商的依賴越深、自身毛利率越薄，就越需要通過出口高附加值車型或技術授權來修復資產負債表。這些矛盾，將正日益將中國汽車工業拖入一場由本土內卷驅動的全球性產業風暴。

而這必然觸碰貿易國的就業結構、產業主權和選舉政治。于是反補貼調查、關稅壁壘、本地化率要求便隨之而來。

走向一種具有普惠性的新工業文明

如果說前面的回顧梳理聚焦于資本競爭的形態與基礎設施權力的更迭，那么政治經濟學視角的最終落點，必須回歸到創造這一切價值的主體——勞動者。

今天的新能源產業鏈中的勞動者處境，正呈現出結構性分化。

頭部基礎部門的勞動者，尤其是寧德時代這類占據瓶頸環節的企業，其薪資水平與年終獎在制造業內部居于高位。就比如寧德時代營收與利潤創下歷史新高，但卻因分紅比例問題引發很大爭議。企業在賬面積累大量現金與未分配利潤，未通過員工持股或利潤分享機制顯著改善一線勞動者的財產性收入。

這種高盈利—高資本開支的循環，是將本可流向勞動者的剩余，全部再投資于產能擴張與技術研發，以鞏固其在新基礎部門的壟斷地位。

在缺乏有效的集體議價機制與利潤分享制度下，高技術壟斷部門同樣會重復經典資本積累邏輯。

像新勢力車企的研發工程師雖享有高于傳統制造業的薪酬，但其收入結構中包含了大量與交付量、融資節點掛鉤的期權或限制性股票。在資本市場預期逆轉時，這部分名義財富可能很快蒸發。

而傳統合資車企的產業工人，則在燃油車向電動車轉軌的過程中承受產線關停、排班縮減、買斷工齡等壓力，且再就業的議價能力十分有限。

回顧過去十幾年，中國新能源汽車產業從合資寡頭的鐵幕下破繭，經歷了一場慘烈而絢爛的創造破壞。我們看到了壟斷的消散與重構，也看到了全球分工版圖上權力的悄然位移。當塵埃逐漸落定，一個由數家頭部整車集團與本土基礎部門壟斷企業共同把持的新穩態即將形成。

如果我們不能在產業集中度提升、新格局成型的關鍵窗口期，通過公共政策與集體力量，為這個奔騰的巨獸套上社會責任的韁繩，那么由電動化開啟的社會再生產成本下降的長期紅利，將有很大一部分被少數資本寡頭截取，轉化為新的不平等積累。

新能源汽車不應僅僅成為資本增殖的加速器，它理應成為提升勞動者尊嚴、縮短通勤苦難、并讓每一位為中國工業現代化支付了環境與時間成本的公民都能分享紅利的載體。

如果這場清場競賽的終點，是少數企業坐擁萬億市值而大量產業工人仍在計件工資的焦慮中掙扎，那么所謂“換道超車”的社會意義也便大打折扣。

但歷史未必只留給我們這一種結局。電網擴容、充電基建這些準公共品的持續下沉，本身就構成了一種不同于純粹市場邏輯的反向拉力。產業集中倘若發生在可被公共權力有效規制，也有可能成為分攤下一代基礎設施成本的組織前提。

電動化已經壓低了社會再生產的整體成本，那么接下來的命題，構建新型生產關系，才是真正具有普惠性的新工業文明的開端。

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