背棄中國合同投靠日本，拒付巨額賠款后，該國現狀如何

馬來西亞新政府在2018年上臺之后、居然突然就翻臉了，還單方面撕毀了和中國簽訂的東海岸鐵路大單，并且賴掉了361億違約金，之后轉頭去找日本接盤?，F在距離當時都快過去十年了，那么這個“棄中投日”的國家究竟變成什么樣了呢？

一條鐵路承載的東海岸翻身夢

馬來西亞西海岸經濟狀況良好，發展興盛，然而東海岸卻長時間處于滯后狀態，發展遲緩。自吉蘭丹州向位于西海岸的巴生港運送一批農產品，倘若選擇公路運輸方式，將會耗費八九個小時的時長，這之中路況存在顛簸問題，會致使貨物出現損耗情況，而且運費高得令人咋舌。鐵路建造完成之后，運輸所需時間能夠縮減至四小時以內，沿著鐵路線還能夠衍生出一批加工廠以及物流園區，進而帶動當地就業情況得到改善。這條長度總計為688公里的鐵路，對于東海岸五個州的老百姓而言，是一條切切實實能夠帶來富裕的道路。

2016年，馬來西亞前任總理納吉布在中國訪問那期間，中國與馬來西亞雙方正式簽署了東海岸鐵路項目的協議，該項目是由中國交通建設股份有限公司來進行承建的，合同涉及金額大概約為890億人民幣，中方不但提供了一整套的技術方案，而且還承擔了大部分融資方面的支持，真可謂是充滿十足誠意，2017年8月這個項目啟動之后，中方團隊在不到一年的時間便已完成了13%的建設進度，沿著線路的2250名當地工人已然進入場地開始工作，所有情形均是順遂妥當的！

新官上任一把火 燒掉合同也燒掉信用

2018年5月，馬來西亞舉行大選后，92歲的馬哈蒂爾再度上臺，馬上將前任政府的標志性工程作為清算目標，東海岸鐵路處于首要位置。2018年7月，馬哈蒂爾以“造價過高、國家財政困難”為由，陡然下令項目停工，并且，馬來西亞政府明確宣稱不會支付合同約定的361億人民幣違約金，理由竟然是“前任政府簽的合同存在問題”。

這種呈現出“新官不理舊賬”態勢的做法，于國際工程承包范疇之內是極其少見的。合同是以白紙黑字形式簽訂的，項目也已經運作了大半年時間，卻忽然宣稱要停止，而且錢也不予以賠償。馬來西亞政府內部存在人員計算過一筆賬目：要是持續進行建設，將會花費890億；要是選擇毀約，僅僅需要支付361億，看上去好像是“節省資金”了。然而他們卻忽視了一個具有關鍵性質的問題——國家信用并非是能夠用資金去衡量的，一旦信用走向破產，往后還有誰會敢于跟你開展貿易往來呢？

日本企業為何不接這個燙手山芋

在項目中止之后，馬哈蒂爾馬上將目光轉向日本。他在早于上世紀80年代首次擔任總理之際就推行“向東看”政策，對日本技術滿懷特別喜好。2018年8月，馬哈蒂爾特意去往東京，提出了諸多優惠條件：土地開發權利、稅收予以減免、率先分配運營收益，簡直就差直接把鐵路拱手相送了。他于多個場合公開夸贊日本新干線，隱晦地表達希望日本企業前來接手。

但日本企業壓根就不予以認可，三菱重工、住友商事等大型企業徑直回絕了邀請，緣由十分簡單，中國建設鐵路每公里成本大概為1.3億人民幣，而日本的技術以及供應鏈高度依存于本土，成本起碼要高出百分之三四十，接手便意味著會長期處于虧損狀態，更為關鍵的是，馬來西亞才單方面撕毀了與中國的合同，這種隨意改變約定的行徑致使日本企業對其償債能力以及履約意愿產生了極為嚴重的懷疑，日本政府也不想為了一個項目而讓與中國的關系惡化，這筆交易怎樣計算都不劃算。

毀約后遺癥 經濟下滑民心也丟了

國際信用評級機構很快就做出了回應，世界銀行降低了馬來西亞的主權信用等級情況出現，這會使直接造成馬來西亞在國際市場里發行債券的成本增長了大概0.5個百分點，這表明馬來西亞政府后續借錢開展建設，每一年都要多付出好幾萬萬的利息，馬哈蒂爾政府原本想著通過毀約來“節省資金”，但結果卻是讓國家承擔了更重大的財政負擔。

低頭認錯 重啟談判 中方展現大格局

面對經濟壓力不斷增大，社會矛盾持續處于發酵狀態，馬來西亞政府無奈之下只得放下姿態。2019年初，馬來西亞的財政部長達因帶領隊伍來到北京，其態度顯著軟化，不再提及“合同無效”，取而代之的是表示十分希望能夠重新進行談判。中方并未抓住之前出現的違約情況不放，而是秉持著務實的態度再度回到了談判桌旁。畢竟鐵路對于東海岸的老百姓而言實在是非常重要，倘若項目就這樣爛在那里，對誰而言都不會得到好處。

幾輪艱苦談判過后，新協議終于是達成了。項目總造價由655億林吉特降低至440億林吉特，降幅大概是33%，與此同時引入了“分階段付款”機制，極大地減輕了馬方的財政壓力。中方還增添了“政治風險條款”，明確規定要是因為馬來西亞政局變動再度中斷項目，所有違約責任都由馬方承擔。合作模式也升級成為成立合資公司，雙方各擁有一半股權，然而馬方獲得80%的運營收益，真可謂是仁至義盡了。

鐵路復工加速跑 泛亞通道前景廣闊

2019年7月，那個停工將近一年時間的東海岸鐵路項目再度開工了。從那之后，項目的推進狀況極為順利，中方團隊引進了模塊化橋墩、智能盾構等一系列先進技術，整體工期相較于原計劃有所提前。截止到2026年3月，項目的整體建設進度已然達到了92.62%，全長519公里的哥打巴魯至鵝嘜段軌道鋪設工作已經提前完成了。全線41條隧道全部實現貫通，工程質量符合9級抗震標準，通信系統能夠抵御時速250公里的強風。

馬來西亞，其財政部第二部長，在那軌道鋪通儀式之上，發出了感慨之聲，這段軌道的鋪設情況是，它比原本所計劃的時間還要提前完成了工程，這充分地彰顯出了馬來西亞與中國之間那種高效協同以及緊密合作的態勢。依照計劃而言，一期工程會在2027年1月的時候開通并且投入運營。從更為長遠的角度去看，這條鐵路可是泛亞鐵路網的核心樞紐所在，未來當它與中泰鐵路實現對接之后，就將會形成一條能夠從新加坡直接通往中國昆明的陸路通道。馬來西亞經濟規劃署所給出的評估報告表明，這條鐵路在建成之后，每年將會為馬來西亞的GDP增長貢獻大概0.8個百分點，而且東海岸五個州的經濟增長率預計會提升2.5%。

馬來西亞歷經一番折騰，沒占到任何便宜，反倒賠上國家信用以及寶貴時間，當初覺得能“棄中投日”，然而日本根本不接手，最終還是得轉頭找中國，這條鐵路的鐵軌持續在延伸，它會成為連接馬來西亞東西海岸的經濟動脈，也成為國際合作里關于契約與信任最鮮活的教材。

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