主流合資品牌押注插混賽道 你更看好誰？

插混系統，是燃油和純電之間的過渡形態，但在固態電池普及之前，這種技術因為解決了續航焦慮的問題而得到了各大廠商的重視，除了國產的比亞迪、吉利等廠商之外，合資廠商也逐漸在這一領域內排兵布陣。

到目前為止，大眾、豐田、別克、日產、寶馬等主流合資廠商都拿出了自家最新的插混技術，以更加務實的態度參加市場競爭。那么合資廠商推出的插混系統有哪些特色呢？

什么是插混系統？

國內插混系統的發展，比亞迪當居首功，2008年下線的比亞迪F3（參數丨圖片）DM，是全球首款量產的插電式混動汽車。到目前為止，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等國產頭部廠商都推出了大量的插混系統，合資廠商此前推出的插混車型比較少，但現在也在努力趕上。

插混系統，也就是插電式混動，一套動力系統，同時擁有燃油發動機、電動機和大容量電池，核心工作模式則包括純電、混動、發動機直驅三種，發動機既可以提供動力，也可以單獨發電，可以加油也可以充電。

這也是各大廠商相繼推出插混車型的原因，它帶來的直接好處就是以“可油可電”的方式解決續航焦慮問題，在固態電池或者更先進的電池普及之前，插混系統都會是行業的主流，合資品牌選擇插混系統，也是這個原因。

大眾汽車

大眾汽車在2025年11月的廣州車展上正式發布了新一代插電式混合動力系統，并宣布2026年將實現純電、插混、增程三種技術路線并行。

其中，帕薩特ePro和全新探岳L PHEV成為首批搭載新一代插混系統的車型，標志著大眾在華插混戰略的全面提速。

大眾新一代插混系統的核心是“1.5T Evo II發動機+6擋濕式雙離合混動變速箱+P2電機”的串并聯架構。

發動機采用米勒循環、可變截面渦輪增壓等技術，熱效率達到38.5%。變速箱內部集成一臺最大功率85kW的永磁同步電機，系統綜合功率可達155kW（約211馬力），綜合扭矩350N·m。采用三元鋰電池，容量為19.7kWh，WLTC工況純電續航約100公里，饋電狀態下油耗控制在5.2L/100km左右。

此外，系統支持50kW直流快充，30分鐘可從30%充至80%。大眾還對底盤進行了混動專屬標定，在電池布局上做到不侵占后備箱空間。

目前確定大眾搭載新一代插混系統的車型包括：上汽大眾帕薩特ePro、一汽-大眾全新探岳L PHEV。

此外，途觀L PHEV、邁騰GTE等現有插混車型也將在2026年內完成技術升級，換裝新一代動力總成。大眾還計劃將這套系統拓展至斯柯達品牌的部分中型SUV上。

豐田汽車

豐田于2025年12月在東京發布了第六代RAV4，同步推出了基于THS（Toyota Hybrid System）全新升級的插電式混合動力版本。這標志著豐田第六代智能電混雙擎系統正式進入插混領域，相比第五代系統在效率和動力上均有顯著提升。

第六代THS插混系統由一臺2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機與前后雙電機組成。發動機最大功率131kW，熱效率高達41%，前電機功率134kW，后電機功率40kW，系統綜合最大功率達到242kW（329馬力）。

與上一代最大的技術升級在于，第六代THS插混系統一是將電控單元全面采用了碳化硅（SiC）半導體材料，大幅降低電能傳輸損耗，系統綜合效率提升約8%，同時將鋰電池能量密度提升至180Wh/kg，電池包容量為18.1kWh，WLTC純電續航達到150公里。

此外，豐田首次將Arene軟件平臺應用于混動系統，可實現更智能的能量管理和駕駛模式切換。第六代RAV4 PHEV是該系統的首發車型，預計2026年下半年國產。

值得一提的是，新一代普銳斯PHEV、威蘭達雙擎插混版以及即將引入的皇冠Sport插混版也將搭載同一套系統。豐田計劃在2027年前，為全球至少10款主流車型提供插電式混動選項。

別克汽車

2025年8月，別克在全新GL8陸尊PHEV的上市發布會上正式推出了“真龍插混Pro”系統。此前4月，別克已通過GL8陸尚車型試水了第一代“真龍”插混系統，而陸尊PHEV搭載的Pro版本在電池、電控和熱管理上進行了全面升級。

真龍插混Pro系統采用“1.5T混動專用發動機+P1+P3雙電機+2擋DHT”的串并聯架構。1.5T發動機最大功率132kW，采用深度米勒循環和350bar高壓直噴。

P1電機負責發電和啟停，P3電機負責驅動，兩者協同工作。系統綜合功率達292kW，綜合扭矩580N·m，0-100km/h加速僅需7.8秒。

配備38.4kWh容量電池，采用奧特能平臺的電池管理標準，CLTC純電續航202公里，綜合續航1450公里。

更關鍵的是，真龍插混Pro系統支持5C超充技術，充電30%-80%僅需15分鐘。同時，2擋DHT變速箱可以讓發動機在更低轉速下進入直驅模式，高速巡航時油耗降低約12%。

目前真龍插混Pro系統主要搭載于別克GL8陸尊PHEV，而標準版真龍插混系統則用于GL8陸尚。

日產汽車

日產在2025年9月的投資者大會上宣布，新一代奇駿將于2026年正式發布，其中插電式混合動力版本將首次引入中國市場。該插混技術與三菱歐藍德PHEV同源開發，是日產在雙電機混動領域的重要補充。

日產插混系統采用2.4L自然吸氣四缸發動機與前后雙電機的組合，屬于典型的串并聯混聯架構。

發動機最大功率98kW，前電機85kW、后電機70kW，系統綜合功率185kW。核心在于它保留了機械四驅結構——通過前軸發動機+電機、后軸獨立電機的布局，實現了類似三菱S-AWC超級全輪控制系統的電控四驅能力。

電池為22.7kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續航約86公里，綜合續航超過800公里。

值得一提的是，日產特意保留了發動機直驅模式，在高速巡航時可由2.4L發動機直接驅動前輪，從而避免增程式在高速工況下能耗偏高的問題。新一代日產奇駿PHEV將是首款車型，預計2026年第四季度在國內上市。

此外，新一代逍客也將提供插混版本，但可能采用1.5T三缸插混系統以降低成本。日產還計劃在2027年推出插混版Pathfinder（探路者），瞄準中大型SUV市場。

寶馬汽車

寶馬于2025年12月公布了新一代X5的技術細節，確認其插電式混合動力版本（X5 50e xDrive）將在2026年全球首發。這是寶馬第五代eDrive插混技術的量產應用，相比現款X5插混版在動力和純電續航上實現了飛躍。

插混系統，是燃油和純電之間的過渡形態，但在固態電池普及之前，這種技術因為解決了續航焦慮的問題而得到了各大廠商的重視，除了國產的比亞迪、吉利等廠商之外，合資廠商也逐漸在這一領域內排兵布陣。

到目前為止，大眾、豐田、別克、日產、寶馬等主流合資廠商都拿出了自家最新的插混技術，以更加務實的態度參加市場競爭。那么合資廠商推出的插混系統有哪些特色呢？

什么是插混系統？

國內插混系統的發展，比亞迪當居首功，2008年下線的比亞迪F3DM，是全球首款量產的插電式混動汽車。到目前為止，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等國產頭部廠商都推出了大量的插混系統，合資廠商此前推出的插混車型比較少，但現在也在努力趕上。

插混系統，也就是插電式混動，一套動力系統，同時擁有燃油發動機、電動機和大容量電池，核心工作模式則包括純電、混動、發動機直驅三種，發動機既可以提供動力，也可以單獨發電，可以加油也可以充電。

這也是各大廠商相繼推出插混車型的原因，它帶來的直接好處就是以“可油可電”的方式解決續航焦慮問題，在固態電池或者更先進的電池普及之前，插混系統都會是行業的主流，合資品牌選擇插混系統，也是這個原因。

大眾汽車

大眾汽車在2025年11月的廣州車展上正式發布了新一代插電式混合動力系統，并宣布2026年將實現純電、插混、增程三種技術路線并行。

其中，帕薩特ePro和全新探岳L PHEV成為首批搭載新一代插混系統的車型，標志著大眾在華插混戰略的全面提速。

大眾新一代插混系統的核心是“1.5T Evo II發動機+6擋濕式雙離合混動變速箱+P2電機”的串并聯架構。

發動機采用米勒循環、可變截面渦輪增壓等技術，熱效率達到38.5%。變速箱內部集成一臺最大功率85kW的永磁同步電機，系統綜合功率可達155kW（約211馬力），綜合扭矩350N·m。采用三元鋰電池，容量為19.7kWh，WLTC工況純電續航約100公里，饋電狀態下油耗控制在5.2L/100km左右。

此外，系統支持50kW直流快充，30分鐘可從30%充至80%。大眾還對底盤進行了混動專屬標定，在電池布局上做到不侵占后備箱空間。

目前確定大眾搭載新一代插混系統的車型包括：上汽大眾帕薩特ePro、一汽-大眾全新探岳L PHEV。

此外，途觀L PHEV、邁騰GTE等現有插混車型也將在2026年內完成技術升級，換裝新一代動力總成。大眾還計劃將這套系統拓展至斯柯達品牌的部分中型SUV上。

豐田汽車

豐田于2025年12月在東京發布了第六代RAV4，同步推出了基于THS（Toyota Hybrid System）全新升級的插電式混合動力版本。這標志著豐田第六代智能電混雙擎系統正式進入插混領域，相比第五代系統在效率和動力上均有顯著提升。

第六代THS插混系統由一臺2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機與前后雙電機組成。發動機最大功率131kW，熱效率高達41%，前電機功率134kW，后電機功率40kW，系統綜合最大功率達到242kW（329馬力）。

與上一代最大的技術升級在于，第六代THS插混系統一是將電控單元全面采用了碳化硅（SiC）半導體材料，大幅降低電能傳輸損耗，系統綜合效率提升約8%，同時將鋰電池能量密度提升至180Wh/kg，電池包容量為18.1kWh，WLTC純電續航達到150公里。

此外，豐田首次將Arene軟件平臺應用于混動系統，可實現更智能的能量管理和駕駛模式切換。第六代RAV4 PHEV是該系統的首發車型，預計2026年下半年國產。

值得一提的是，新一代普銳斯PHEV、威蘭達雙擎插混版以及即將引入的皇冠Sport插混版也將搭載同一套系統。豐田計劃在2027年前，為全球至少10款主流車型提供插電式混動選項。

別克汽車

2025年8月，別克在全新GL8陸尊PHEV的上市發布會上正式推出了“真龍插混Pro”系統。此前4月，別克已通過GL8陸尚車型試水了第一代“真龍”插混系統，而陸尊PHEV搭載的Pro版本在電池、電控和熱管理上進行了全面升級。

真龍插混Pro系統采用“1.5T混動專用發動機+P1+P3雙電機+2擋DHT”的串并聯架構。1.5T發動機最大功率132kW，采用深度米勒循環和350bar高壓直噴。

P1電機負責發電和啟停，P3電機負責驅動，兩者協同工作。系統綜合功率達292kW，綜合扭矩580N·m，0-100km/h加速僅需7.8秒。

配備38.4kWh容量電池，采用奧特能平臺的電池管理標準，CLTC純電續航202公里，綜合續航1450公里。

更關鍵的是，真龍插混Pro系統支持5C超充技術，充電30%-80%僅需15分鐘。同時，2擋DHT變速箱可以讓發動機在更低轉速下進入直驅模式，高速巡航時油耗降低約12%。

目前真龍插混Pro系統主要搭載于別克GL8陸尊PHEV，而標準版真龍插混系統則用于GL8陸尚。

日產汽車

日產在2025年9月的投資者大會上宣布，新一代奇駿將于2026年正式發布，其中插電式混合動力版本將首次引入中國市場。該插混技術與三菱歐藍德PHEV同源開發，是日產在雙電機混動領域的重要補充。

日產插混系統采用2.4L自然吸氣四缸發動機與前后雙電機的組合，屬于典型的串并聯混聯架構。

發動機最大功率98kW，前電機85kW、后電機70kW，系統綜合功率185kW。核心在于它保留了機械四驅結構——通過前軸發動機+電機、后軸獨立電機的布局，實現了類似三菱S-AWC超級全輪控制系統的電控四驅能力。

電池為22.7kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續航約86公里，綜合續航超過800公里。

值得一提的是，日產特意保留了發動機直驅模式，在高速巡航時可由2.4L發動機直接驅動前輪，從而避免增程式在高速工況下能耗偏高的問題。新一代日產奇駿PHEV將是首款車型，預計2026年第四季度在國內上市。

此外，新一代逍客也將提供插混版本，但可能采用1.5T三缸插混系統以降低成本。日產還計劃在2027年推出插混版Pathfinder（探路者），瞄準中大型SUV市場。

寶馬汽車

寶馬于2025年12月公布了新一代X5的技術細節，確認其插電式混合動力版本（X5 50e xDrive）將在2026年全球首發。這是寶馬第五代eDrive插混技術的量產應用，相比現款X5插混版在動力和純電續航上實現了飛躍。

第五代eDrive插混系統的核心是3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率280kW，集成一臺功率150kW的永磁同步電機，系統綜合功率達到440kW，綜合扭矩800N·m。

電池則采用寶馬新一代圓柱形鋰離子電芯，容量提升至29.5kWh，WLTP純電續航可達150公里。同時，電池支持65kW直流快充，30分鐘可充至80%。

新一代寶馬X5 50e xDrive插混版是首發車型，預計2026年第三季度引入國內。

同時，新一代寶馬5系插混版（530e、550e）也將同步升級至第五代eDrive系統，純電續航將提升至100公里以上。未來，X3、X7以及全新純電平臺Neue Klasse下的插混車型也會沿用這套技術。

從以上五家品牌的技術盤點可以看出，合資廠商已經不再滿足于簡單的“油改電”，而是在發動機熱效率、電機布局、電池能量密度、快充能力等核心維度上展開全面競爭。

大眾的P2架構、豐田的THS混聯、別克的2擋DHT、日產的雙電機串并聯、寶馬的高性能P2.5，每一條技術路線都有其獨特的思考與取舍。2026年，隨著這些車型陸續上市，中國插混市場將從“自主品牌領跑”階段進入“合資與自主全面對決”的新格局。

第五代eDrive插混系統的核心是3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率280kW，集成一臺功率150kW的永磁同步電機，系統綜合功率達到440kW，綜合扭矩800N·m。

電池則采用寶馬新一代圓柱形鋰離子電芯，容量提升至29.5kWh，WLTP純電續航可達150公里。同時，電池支持65kW直流快充，30分鐘可充至80%。

新一代寶馬X5 50e xDrive插混版是首發車型，預計2026年第三季度引入國內。

同時，新一代寶馬5系插混版（530e、550e）也將同步升級至第五代eDrive系統，純電續航將提升至100公里以上。未來，X3、X7以及全新純電平臺Neue Klasse下的插混車型也會沿用這套技術。

從以上五家品牌的技術盤點可以看出，合資廠商已經不再滿足于簡單的“油改電”，而是在發動機熱效率、電機布局、電池能量密度、快充能力等核心維度上展開全面競爭。

大眾的P2架構、豐田的THS混聯、別克的2擋DHT、日產的雙電機串并聯、寶馬的高性能P2.5，每一條技術路線都有其獨特的思考與取舍。2026年，隨著這些車型陸續上市，中國插混市場將從“自主品牌領跑”階段進入“合資與自主全面對決”的新格局。