張雪在扛旗，嚴凱別再躲了

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

2026年春天，張雪和嚴凱吃了頓飯。握手，微笑，互道恭喜。

場面上一團和氣，場面下卻是“四海翻騰云水怒”。兩年前張雪放棄股份凈身出戶，在創投圈無異于壯士斷腕。彼時他要燒錢搞自研三缸，嚴凱只回了兩個字：不做。二字千鈞，從此蕭郎是路人。

這次飯桌上，張雪說：“我從來沒想做凱越的對手。”

一句話劃江而治。張雪的戰場在刺破青天鍔未殘的高處，凱越卻還在煙雨莽蒼蒼里踱步。

兩位中國仿賽圈炙手可熱的創始人，兩年后回首，卻發現還是離天三尺三。他們的對手，或許真不是對方，而是天高魚闊的川崎、杜卡迪、雅馬哈。

張雪和嚴凱該怎么做，才能扛起中國仿賽重機這桿大旗？

一場分手，三個死結：仿賽天花板、圈層與夢想

2017年。技術偏執狂張雪遇到有錢有資源的嚴凱，凱越機車應運而生。彼時的分工清晰：張雪負責把產品做到極致，嚴凱負責融資。靠著張雪的技術底色，凱越從年銷800臺沖到3萬臺，還跑了一趟達喀爾，刷足了國產摩托車的存在感。

但裂痕從第一天就埋下了。張雪想搞自研三缸發動機，想燒錢跑世界頂級賽事，用他的原話說，“不搞這個，我留在凱越沒意義”。嚴凱的回復只有兩個字：“不做。”

2024年初，張雪在朋友圈宣布裸辭，放棄35.88%股份，不要一分補償，帶著核心團隊凈身出戶。這操作在創投圈堪稱“自殺式分手”。很快，他在重慶注冊“張雪機車”，持股超73%，新廠房標語只有四個字：“極致熱愛”。

這一幕和本田創始人本田宗一郎極其相似。本田宗一郎和張雪一樣出身貧苦，同樣為了賽車夢想賣掉一手創立的舊公司股份，成了本田技研，并最終在曼島TT奪冠。

拿著如此相似的劇本，張雪出走的故事迅速傳播。在部分媒體眼中，張雪成了革命者，嚴凱成了老頑固。

真相是什么呢？

極致熱愛與擴產保本，這不是誰對誰錯的問題，而是商業理念的分歧：投資人嚴凱的邏輯是多賣車，多融資，最后上市套現；而張雪的邏輯是，如果不能追求極致，那造摩托車跟賣白菜有什么區別？

張雪認為品牌要高端化，就必須像川崎、雅馬哈一樣有自己的發動機，哪怕會犧牲銷量也不重要，因為這個賽道本來銷量天花板就不高，單車利潤和品牌形象更重要；嚴凱則認為，凱越好不容易跨越年銷三萬大關，在中國仿賽車型中能進入前十，此時應該保增長，先賺錢。

張雪曾代表凱越參加環塔拉力賽

從嚴凱角度看，要銷量無可厚非，從張雪角度，要銷量等于找死。要知道仿賽界傳奇杜卡迪全球銷量也不過5萬臺，銷量天花板極低，很容易盲目擴產導致積壓，最后資金鏈斷裂。

從市場大盤看，這個分歧，源自凱越和張雪所在的仿賽細分賽道（排量250cc以上）的特殊性。2025年，仿賽賽道銷量同比增長25.87%，但盤子不大，全年銷量僅95.23萬輛，僅占整個中國摩托車銷量的5%。

過去仿賽賽道被川崎、雅馬哈、杜卡迪等進口大排量機車壟斷。銷量低，利潤高，可以理解為摩托車中的法拉利。中國摩托車協會把這個細分賽道稱為“大排量休閑娛樂摩托車”。娛樂屬性定位非常精準，小眾娛樂又非常排擠圈外人，注定天花板極低。

杜卡迪騎行日

從仿賽文化看，對車迷來說，仿賽是娛樂方式，不是通勤工具。他們討厭電動機，喜歡汽油味和大排量。通勤車可以賣得多，小眾娛樂休閑必須小而精，否則無法自我標榜和自我實現，無法與圈外人有效隔離。

仿賽車迷不能接受他們的玩具是一臺爛大街的街車，他們的粉絲也不能接受。最典型的例子是網紅痞幼。早年痞幼靠美女騎機車視頻爆火，因為這是小眾文化易出圈。但現在滿大街都是女騎，普通騎車視頻從過去幾萬點贊暴跌到幾十個，哪怕一個縣城也有成百上千個女騎賬號，流量被稀釋，于是痞幼轉行去做汽車評測了。

仿賽摩托車也一樣，保持小眾不做爛大街的量產車，才能繼續特立獨行。因為在任何一個小眾文化圈層，撞衫都是一件讓人抬不起頭的事情。

最后，從情感角度來看，張雪是摩托車運動員出身，去賽場摘金是他畢生夢想。張雪妻子星姐曾經回憶說，早年張雪多年參加比賽無收入來源，最后支撐不下去只能去上班。張雪曾陷入長達半年的消沉期，與外界斷聯，甚至連星姐都不聯系。

后來張雪想通了一件事：既然自己不能上賽場，那就讓自己造的車去拿冠軍。

兩個冠軍，兩條路，一場硬仗

分手后的兩人各自較勁，卻走上截然不同的路。2025年10月，凱越拿下WSBK SSP300組別年度總冠軍。但遺憾的是，除了仿賽圈子里的小眾狂歡，大家對凱越這個品牌毫無印象。

而在2026年3月底，張雪機車在WSBK葡萄牙站中量級組別連奪兩冠，領先第二名近4秒，成績硬到沒朋友。

一個是年度總冠軍，一個是分站賽冠軍。一個小眾聲量，無人知曉；一個大眾狂歡，舉國歡慶。

賽后，凱越多個門店直播間打出一行大字：“在你來之前，我們就已經是冠軍了。”這句NBA名梗放在這里，火藥味隔著屏幕都能聞到。雖然凱越公關火速道歉，稱“表述不當引發誤解”，但明眼人都看得出，這不是手滑，是憋了太久的氣。

問題來了：到底是誰在把誰當對手？

張雪離開凱越時，什么都沒帶走，除了那個叫“張雪”的名字。他做的820車型，定位、排量、賽事組別都與凱越完全不重疊。他在中量級，凱越在輕量級；他搞三缸，凱越走雙缸路線。從產品矩陣到技術路線，兩人早就在兩條平行賽道上狂奔。

而凱越直播間那句“在你來之前”，恰恰暴露了一個現實——

張雪的離開，帶走的不僅是技術團隊，更是凱越“專注性能”的品牌靈魂。如今凱越需要用一句“我們也是冠軍”來找補存在感，本身就說明它在技術敘事上已顯疲態，不自覺地把昔日的合伙人當成了假想敵。

張雪不想做凱越的對手，但凱越似乎還沒學會如何不做張雪的對手。嚴凱似乎在賭氣，沒有意識到真正的較量，從來不是發生在他和張雪之間。

2025年全年凱越賣了27000臺，張雪賣了22000臺。同賽道老大哥春風賣了11萬臺（包含巡航），行業巨頭日本川崎的銷量是50萬臺（包括踏板和巡航）。

最重要的一點，凱越銷量沒有暴增，張雪單車利潤也沒有暴增。倆人當時的商業理念分歧，兩年之后回來交卷，好像都沒有完成。

因此在最近那頓和解飯局上，嚴凱握著張雪的手說：“恭喜你，讓我們中國倍有面子。”張雪回應：“沒有你出錢，我根本沒機會。”

話術滴水不漏，堪稱企業家情商天花板。但這頓飯的真正價值，不在于兩個人握手言和，而在于他們終于公開承認了一個事實：他們的對手從來不是彼此。

張雪真正的對手，是杜卡迪、川崎、雅馬哈、本田在技術、賽事、品牌溢價上構筑的銅墻鐵壁。凱越真正的對手，是國產摩托車行業低價內卷、技術空心化的生存困境。

一個要向上突破技術天花板，一個要向下守住生存底線。兩條路看似背道而馳，實則都在為中國摩托車產業的升級鋪路。

川崎重機

人民網的評論說他們是“并肩作戰的探路者”。這個表述過于溫情，更準確的描述是：他們是同一條戰壕里、朝不同方向開火的戰士。一個沖鋒，一個防守，打的都是同一場仗，即讓中國摩托車品牌高端化并最終實現產業轉型的大仗。

畢竟90年代末中國摩托車打價格戰擰毛巾痛失東南亞的案例，現在還在各大MBA教材上，而嚴凱和張雪都是經歷過那段灰暗的時期。

張雪在扛旗，嚴凱別再躲了

張雪不想做凱越的對手，不是因為念舊情，而是因為他清楚，他的戰場在更高處。

自研三缸、挑戰中量級、對標國際一線品牌：這些事跟凱越的現有路線幾乎沒有交集。與其精力花在內耗上，不如賽場上見分曉。

那頓和解飯吃完，該研發三缸的繼續研發，該跑賽事的繼續跑賽事。下次在賽場相遇，他們還是會拼盡全力跑出自己的最快圈速。但這不叫對手之爭，這叫各自登山、頂峰相見。

國產摩托車的征途是星辰大海，但在這片海里，最大的風浪從來不是來自同行的船，而是來自遠方的巨輪。張雪和凱越的下一回合，對手都不該是彼此。

甚至張雪和嚴凱更應該同臺，利用現在賽事帶來的超常規影響力，去呼吁解決重型機車污名化的問題。

清華大學著名經濟學家李稻葵是仿賽重機愛好者，是寶馬摩托車中國區代言人，也是全國政協委員，連續多年提案廢除“摩托車13年報廢”規定。

李稻葵教授寶馬廣告

他指出，這一規定極大增加了消費者的使用成本，抑制了高端摩托車的消費意愿。以李稻葵教授日常使用的寶馬S1000RR為例，這臺仿賽車價值30萬，如果按現行報廢規定，每年折舊接近3萬，相當于每年白扔掉一臺五菱宏光miniev或者一汽奔騰小馬。

作為對比，1987年生產的鈴木RG500重機，直到現在還在歐美、東南亞等地收藏家手中，正常使用，享有路權。而在中國，你只能在劉德華的老電影《天若有情》中才能見到。

張雪奪冠后，李稻葵第一時間表示祝賀，并發視頻呼吁解除“禁摩令”：

“現在全國仍有100多個城市禁限摩，導致中國摩托產業墻內開花墻外香，只能依賴海外市場，最肥美的高端市場份額被外資品牌占據。”他估算，解除不合理的限制，整個摩托車產業鏈每年可為中國增加1萬億元的消費額。

誠然，在過去摩托車尤其是重型機車愛好者，午夜炸街、改排氣擾民、滋生違法犯罪等種種問題，甚至是被稱為“寡婦制造機”，也成了各地交警頭疼的嚴管對象。

西安交警查處摩托車炸街擾民

但整個社會需要意識到，仿賽重機作為消費品本身沒有錯，錯的是騎它的人。管理部門需要精準管控科學管理，而非一禁了之，這不符合當前提振消費經濟內循環的精神。

欣喜的是，當四輪汽車企業還在為誰的零百加速更快大打廣告的時候，張雪機車則反其道而行之，規定“駕齡未滿一年者禁止購買大排量820RR車型（wsbk冠軍車型）”。

最新消息是，新車500公里內限制動力60%輸出。對此，張雪給出的回答是，“重機就是不安全，我怕你們沒命。”

張雪預計該規定將損失至少10%銷售額，對于一家剛成立兩年還在虧損中的企業來說，做出這樣的決定并不容易。但張雪沒有回避問題，而是直面，就這一點值得很多汽車企業學習。

反觀嚴凱和凱越，無論是推進重機文化發展，還是在推進摩托車解禁方面都乏善可陳。盡管凱越也參賽，也舉辦大排量車手培訓，但聲量很小。

因此可以認為，張雪和凱越的紛爭最恐怖的地方，倒不是雙方商業理念的分歧，而是嚴凱沒有成為一面旗幟。

或者說，嚴凱到現在還以凱越投資人自居，而沒有把自己擺到經營者的位置。今昔不同往日，經緯張穎都能和張雪暢談達喀爾，嚴凱更沒必要愛惜羽毛躲在背后當鴕鳥了。

回過頭來看，從2005年到現在，張雪的每一次重大決策和個人經歷，都能在公眾面前大放異彩。

張雪機車奪冠后，有20年前追著記者跑的追風少年，有直播售后切片“耳朵診斷超越離合器故障”，有奪冠熱門解析，有“昂昂昂”表情包，有張雪和妻子星姐的青梅竹馬，甚至還有車友追到張雪老家蹭飯的接地氣。

與其說把這歸咎于“活人感”、會整活，倒不如直截了當地說——

小眾制造業企業家要想做品牌,先得把自己當網紅明星，讓自己主動暴露在聚光燈下，而且要數十年如一日去做這件事。

這樣，當臺風來了，媒體和網友們才有素材可用，才能形成爆發式傳播。你本來就是活人，做自己就是最好的“活人感”劇本。

反觀嚴凱，從商業角度來看盡管更務實，盡管早就拿到WSBK總冠軍，但他沒有表情包，沒有故事會，沒有傳播素材，只有一個不服氣的回應，以及和張雪的商務局。

到頭來，即便喜歡凱越的車迷想幫他說話，巧婦難為無米之炊，只能淹沒在對嚴凱以及凱越品牌“小家子氣”、“失去靈魂”的非議中。

甚至部分網友還把怒火指向了凱越車友，指責他們為什么不買張雪機車，殊不知當前凱越的大部分車型也都是張雪設計的。

嚴凱沒有保護好凱越品牌，也讓自己的消費者承受非議，這才是品牌是最大的失敗。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4849505.html?f=wyxwapp