山東245億連通運河小清河，2035年運量將達1600萬噸

舉世聞名的京杭大運河，從東漢末年就能憑水道連接現杭州和京津地區，隋朝時航道又進行了大調整，向西可達洛陽，甚至可經黃河和廣通渠到達長安，水運十分便利。

古代我國的南北貨物運輸和人員往來主要就是靠這條水道。所以晚唐時期的詩人皮日休曾寫詩贊曰：“盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。若無水殿龍舟事，共禹論功不較多。”

直到1855年，黃河在河南銅瓦廂決口，改道后水流穿大運河河而過，導致山東段被沖毀淤塞，這條我國史上最重要的南北水道才被阻斷，無法全線通航直到今天。

不過近日有個好消息傳來——今年4月1日，山東省自然資源廳的一紙批前公示，讓一個已醞釀多年卻又并不為人所熟知的內河航線——京杭運河與小清河連通工程正式浮出水面，這條72.9公里的航道走向落定，245億元總投資敲定，2026年底開工2030年底竣工的工期明確。

這項以濟平干渠為核心的航道改造工程，不僅將打破山東內河航運“兩條動脈各自為戰”的僵局，更將讓京杭運河走出傳統航道邊界——現北端經小清河入渤海，再由海河抵北京，實現一次跨越時空的“另類”全線貫通。

這一消息是經山東省自然資源廳官方公示、多地前期論證及專家評審后確定的重大工程，重要性不下于今年將開通的平陸運河。其相關選址、規劃及前期工作也均已進入實質性推進階段。

而且這場連通工程并非是從零開始的“挖渠造河”，而是巧借現有水利設施的一次智慧改造，其線路走向緊緊圍繞“少動土、提效率”展開，將京杭運河與小清河的水路脈絡精準銜接。

工程起點定在東平湖湖區的浮糧店村北，這里是京杭運河北段的重要節點，從這里先新開3.5公里出湖航道，讓京杭運河的船舶能夠順利駛入濟平干渠；后續69.4公里則依托現有的濟平干渠進行拓寬加深改造，不再新造大河道，而沿著干渠向北途經泰安東平縣、濟南平陰縣與長清區，抵達規劃中的長清港區，落點就在三龍莊節制閘上游300米處，至此便可連接小清河河道。

全線72.9公里的新開航道將被改造為二級航道，能夠通行千噸級船隊，而長清港區作為核心節點，將成為京杭運河與小清河水路交匯的“樞紐站”，讓兩大水系的船舶實現無縫通航。

整個工程的核心思路，就是利用濟平干渠這條現成的水通道，減少耕地占用與拆遷成本，同時加快工程推進節奏，讓原本孤立的兩條航道，通過這一段改造后的“連接線”真正牽起手來。

不過，工程也有些難點。泰安段涉及東平湖南四湖生物多樣性維護生態保護紅線，盡管3月3日的專家論證已確定其符合紅線內有限人為活動要求，但如何在施工和運營中減少對水域生態的影響，仍是后續工作的重點。

還有濟平干渠原本承擔輸水功能，改造為航道后，水資源調配與航運的調度沖突成為新的考驗，枯水期水位保障、調水與通航的時間協調，都需要建立更精細的運行機制。

而耕地占用與岸線調整的現實問題也無法回避，即便借道現有干渠減少了新增占地，拓寬改造仍需進行部分土地整理，如何做好補償與生產恢復，直接關系到工程的落地推進。

同時，港區的承接能力也不容忽視，長清港區的裝卸效率、集疏運道路、堆場與倉儲配套，將直接決定船舶“能來”與貨物“能走”之間的銜接，若配套跟不上，航道的通行效率便會大打折扣。

但這場工程的時間線早已明確，今年底開工，2030年底竣工，四年的工期看似漫長，卻留給了前期設計、招標組織及各類難題破解充足的時間。從4月10日公示結束開始，初步設計、施工圖設計等工作將緊鑼密鼓推進，而此前已批復《山東省港口與航道布局規劃》，可研報告也通過省發改委關口，這些手續讓工程從“設想”真正走入“執行軌道”。

工程245億元的總投資并非一筆小數目，但其收益并非一次性顯現，而是分散在長期的物流成本降低、產業集聚、就業增加與土地價值提升中，如何平衡短期投入與長期收益，如何保障工程資金的穩定供應，也是工程推進過程中需要持續關注的問題。而從工程啟動到竣工運營，每一個階段都需要銜接緊密，前期論證的充分性、施工過程的專業性、運營后的調度科學性，共同決定著這場工程的最終效果。

京杭運河與小清河的連通，其意義早已超越了兩條航道的簡單銜接，它不但是山東內河航運從“線性”走向“網絡”的關鍵一步，也是北方水運格局重塑的重要開端。

對于小清河而言，2024年復航后其雖實現了常態化運營，2025年貨物吞吐量超210萬噸，開通了多條河海直達航線，卻因西端“斷頭”始終無法融入全國內河網絡，船舶空駛率高、運營效益未充分釋放；而京杭運河作為南北水運大動脈，卻因向北輻射有限，難以直接銜接渤海灣。

二者連通后，小清河將徹底告別“斷頭河”歷史，從魯中地區的區域出海通道，升級為貫通南北、銜接陸海的重要樞紐，其貨運輻射范圍將延伸至長江流域；京杭運河則獲得了直達渤海的出海口，不再受傳統航道的限制。

對于濟南而言，這一工程補齊了城市航運的最后一塊短板，從此濟南的工業品、集裝箱可直接裝船，經東平湖入京杭運河直抵長江，也可經小清河東出渤海，形成“南北雙向、河海聯動”的航運格局，物流成本將大幅降低。

而濟寧作為北方內河航運的核心樞紐，也將新增一條便捷出海口，貨物可直達渤海灣，無需繞行其他港口，其北方內河樞紐的地位將進一步鞏固。

從全省來看，工程將推動山東從“公路大省”向“多式聯運強省”轉型，水運成本僅為公路的五分之一、鐵路的二分之一，單位能耗和污染遠低于其他運輸方式，預計到2030年小清河貨運量將達650萬噸，2035年達1600萬噸，遠期年運量可達4000萬噸，年減碳超百萬噸，相當于新增百萬畝森林，大宗貨物從公路向水路的分流，將有效緩解路網壓力，推動綠色低碳發展。

而這場連通工程的最大價值，在于讓京杭運河實現了一次“另類”的全線貫通，走出了傳統的航道邊界，重新連接起與北京的水路脈絡。在傳統認知中，京杭運河的北端止于北京，但受限于航道變遷等因素，傳統水路早已難以實現常態化通航。而此次京杭運河與小清河連通后，京杭運河的船舶可經新改造的航道駛入小清河，再由小清河在壽光入海直達渤海；從渤海出發，船舶可駛入海河航道，沿著海河溯流而上，便能直達北京。

這并非傳統意義上京杭運河的河道貫通，而是通過“京杭運河—小清河—渤海—海河—北京”的水路網絡，實現了京杭運河北端與北京的水路連接，讓這條千年運河在新時代重新觸達北京，完成了一次跨越時空的“另類”全線貫通。

這一貫通，讓京杭運河的“通江達海”真正落地，形成了“錢塘江—長江—京杭運河—小清河—渤海—海河—北京”的完整水路物流大通道，還可以經渤海向北至遼河口乃至渤海沿岸的一些港口，這樣東北的糧食、河北的鋼材、秦皇島的山西煤炭等都可經小清河直達京杭運河流域，長江流域的貨物也可經京杭運河、小清河入渤海，再溯海河抵北京和東北地區，南北物流的水路銜接將更加順暢。