破紀錄！超越日本只是開始

近日，《日本經濟新聞》援引車企數據及麥柯萊依斯信息咨詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。

這并非中國汽車第一次改寫全球產業格局。早在2023年，中國便已超越日本，成為全球第一大汽車出口國。在電動化、智能化的浪潮推動之下，中國汽車產業又一次在規模上完成了對傳統汽車強國的趕超。

面對全球汽車“銷冠”易主，有網友形象比喻：這就像諾基亞目睹蘋果崛起，柯達見證數碼時代來臨，一個新舊時代的切換已然發生。

圖/圖蟲創意

真正意義上的規模登頂

如今，中國汽車產業從出口結構、國內根基到全球格局，均構筑起規模優勢。

出口方面，2025年，中國汽車出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，繼續穩居全球第一。與2023年首次成為出口第一時不同，2025年的中國汽車出口實現了質的變化。高附加值的新能源汽車占比顯著提升，更重要的是，中國車企開始在泰國、巴西、匈牙利等地建立“海外工廠+供應鏈”的本土化模式，這意味著出口已從單純的商品貿易，轉向產能與標準輸出。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年我國汽車銷量達3440萬輛，同比增長9.4%，產銷規模連續17年居全球首位。龐大的市場規模不僅為車企提供成長空間，更成為技術迭代、產品優化的試驗場。其中，中國品牌乘用車銷量2093.6萬輛，同比增長16.5%，市場占比近70%，徹底打破合資品牌長期主導的市場格局。

乘聯會秘書長崔東樹撰文指出，2025年中國汽車在全球市場的銷量份額已達35.6%，較上年同期提高1.4個百分點。在全球銷量前20名的汽車制造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，數量超過日本的5家。比亞迪、上汽、吉利躋身全球前十，奇瑞、長安、長城等企業也成功入圍，形成了梯隊化的全球競爭格局。

與此形成對比，日系車企普遍陷入規模收縮。2025年日本七大乘用車制造商中，本田銷量下滑7.5%，日產自2004年起首次跌出全球前十，即便豐田以1132萬輛守住單一車企銷冠，也增長乏力。日系在華份額被擠壓，北美、東南亞等傳統優勢市場又遭中國品牌智能化與性價比 “降維打擊”，全球汽車產業天平正發生根本性傾斜。

中國汽車的規模優勢正持續鞏固。4月1日，多家中國車企陸續發布2026年一季度銷量成績單，整體表現亮眼。其中，吉利汽車一季度累計銷量達70.94萬輛，奪得一季度中國品牌銷量冠軍；造車新勢力同樣增勢迅猛，零跑汽車一季度銷量11.02萬輛，同比增長25.82%；蔚來交付新車8.35萬輛，同比大幅增長98.3%。

中國新能源汽車持續發力

尤其值得注意的是，中國新能源汽車的崛起對于整個行業起到了巨大的拉動作用。

2025年，中國新能源汽車產銷再創新高，全年銷量達1649萬輛，同比增長28.2%，產銷連續11年位居全球第一。

過去一年，新能源汽車也成為出口增長的核心動力，全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%，占總出口量的近四成。其中，頭部企業表現尤為亮眼：奇瑞以134.4萬輛的出口量領跑，比亞迪與上汽緊隨其后。

中國新能源汽車市場活躍度極高，新技術、新產品層出不窮。僅2026年開年，就有領克08EM-P、2026款小鵬P7+、比亞迪海豹07EV等多款重磅新能源車型先后上市，覆蓋插混、純電、增程等多種動力形式。

與此同時，行業技術前沿也迎來密集突破：智能駕駛領域，小鵬汽車已經發布第二代VLA（視覺語言動作模型）架構，搭載該系統的車輛展現了全場景智能駕駛能力；全固態電池領域，奇瑞犀牛全固態電池能量密度已達400Wh/kg，目標600Wh/kg，未來可實現超1500km續航，計劃2027年在星途ES8首發裝車驗證。

從產業生態看，中國已建成全球最大的新能源汽車產業鏈，從上游的鋰礦、電池材料，到中游的動力電池、電機、電控，再到下游的整車制造、充電基礎設施，全鏈條實現自主可控，為新能源汽車的規模化發展提供了堅實保障。國家能源局數據顯示，截至2026年2月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到2101.0萬個，同比增長47.8%。我國已建成全球最大的電動汽車充電網絡，支撐超過4000萬輛新能源汽車的充電需求。

消費者需求的轉變，進一步鞏固了中國新能源車企的市場地位。崔東樹表示，當前消費者對新能源汽車的關注已從價格轉向產品力、用車體驗與全生命周期服務的綜合價值。中國車企敏銳捕捉到這一變化，在續航里程、充電速度、智能配置、售后服務等方面持續優化，產品競爭力不斷提升。

規模領先，更需全面引領

2025年中國車企全球銷量超越日本，既是全球汽車產業格局重塑的重要標志，也是中國汽車產業發展的里程碑。但同時也要認識到，在盈利能力、品牌價值、全球化運營等維度，中國車企與豐田、大眾等國際巨頭仍有差距。

2026財年前三季度，豐田全球銷量730.2萬輛，營業利潤約3.2萬億日元，即便凈利潤同比降幅達26.1%，其2025年單車凈利潤仍約1.7萬元人民幣。反觀中國頭部車企，比亞迪單車凈利潤約6900元，吉利約4770元，豐田單車利潤分別是二者的2.5倍、3.6倍。

國家統計局數據顯示，2025年中國汽車行業營收11.18萬億元、增長7.1%，利潤僅4610億元、微增0.6%，成本增速8.1%遠超營收增速，4.1%的利潤率較2017年的7.8%近乎腰斬。

差距背后是多重因素疊加。產品結構上，日系車企深耕中高端市場，品牌溢價能力強，而中國車企高端化突破尚淺，價格戰進一步壓縮盈利空間；成本控制上，日系憑借精益生產與全球化供應鏈，實現全鏈條極致控本；全球化運營上，日系數十年布局已形成穩定盈利的海外業務，中國車企則處于海外建廠、渠道建設的高投入階段，短期難盈利。

此外，中國車企在核心技術、關鍵零部件的自主可控程度上仍有提升空間。雖然在動力電池、智能座艙等領域實現了領先，但在高端芯片、精密制造設備、核心材料等方面，仍依賴海外供應，既推高成本又制約盈利。同時，中國車企普遍面臨研發投入大、回報周期長的問題，如2025年比亞迪研發投入達634億元，同比增長17%，巨額的研發支出在短期內難以轉化為盈利增量。

全球汽車競爭早已是多維度綜合較量，銷量登頂是新起點。從汽車大國邁向汽車強國，中國車企仍需正視差距、補齊短板，實現從“規模領先”到“全面引領”的跨越。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇