同樣給蔚小理代工，為什么江淮活了，海馬、力帆卻掉隊了？

依靠與華為鴻蒙智行的合作，曾經(jīng)虧損嚴(yán)重的賽力斯（小康股份），2025年歸母凈利潤達(dá)到了53.12億元，實現(xiàn)了驚天逆轉(zhuǎn)。

在新能源汽車發(fā)展之路上，此類老牌車企與新勢力品牌合作的案例不勝枚舉，但并非所有合作方都能復(fù)制這份幸運。

與造車新勢力御三家“蔚小理”有過深度交集的江淮、海馬、力帆，曾是國內(nèi)汽車行業(yè)的重要參與者，借合作獲得過短暫喘息，可當(dāng)蔚小理自建產(chǎn)能、擺脫依賴后，三家車企的命運徹底走向分叉：

有人在巨虧中尋得曙光，有人押注小眾賽道孤注一擲，有人則徹底淪為巨頭附庸，退出汽車舞臺。

江淮汽車：巨虧中的曙光，想靠尊界S800翻身

在三家車企中，江淮起點最高、資源最雄厚，也是最有希望翻身的一個。

作為擁有六十余年歷史的國有車企，江淮在商用車領(lǐng)域深耕多年，具備完整的乘用車生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)能，這也是2016年蔚來選擇與它合作的核心原因。彼時的蔚來，急需成熟制造伙伴實現(xiàn)蔚來ES8量產(chǎn)，江淮則借此盤活產(chǎn)能、提升實力。

雙方長達(dá)6年的深度合作堪稱雙向成就：江淮負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)，蔚來主導(dǎo)設(shè)計、研發(fā)與銷售，江淮為適配蔚來的高端標(biāo)準(zhǔn)，全面升級生產(chǎn)線、引入先進(jìn)品控，徹底擺脫“低端制造”標(biāo)簽；蔚來則借助江淮的產(chǎn)能，順利度過初創(chuàng)期，實現(xiàn)從0到1的突破。

2023年，蔚來收購江淮合肥制造基地，雙方代工合作終止，江淮的困境也隨之而來。

（圖源：蔚來汽車）

2022年，江淮汽車歸母凈利潤虧損15.82億元；2024年，虧損擴(kuò)大至17.84億元；2025年前九個月，虧損14.34億元。

江淮汽車虧損的根本原因是業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)失衡，2025年全年銷量38.14萬輛，同比下降4.72%，其中乘用車?yán)塾嬩N量2.89萬輛，同比下降7.23%。

雪上加霜的是，與大眾合資的大眾安徽，因產(chǎn)品定位模糊、市場表現(xiàn)不佳，2025年給江淮帶來超10億元投資損失。

不過，江淮的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)了，那就是與華為聯(lián)合推出的尊界S800。這款定價70.8萬-101.8萬元的超豪華轎車，2025年下半年上市后迅速引爆市場，2025年9月到2026年1月累計交付13092輛。這個成績在細(xì)分市場已經(jīng)算是成功翻身了。

（圖源：江淮汽車）

電車通（ID：dianchetong233）認(rèn)為，江淮雖深陷巨虧，但絕非無藥可救。與蔚來的合作打下高端制造基礎(chǔ)，與華為的聯(lián)姻找到破局方向，尊界S800的成功是其制造實力的最好證明。

隨著2026年尊界或?qū)⑼瞥鯩PV、SUV等新品，逐步完善高端產(chǎn)品矩陣，尊界品牌年銷量有望達(dá)到4萬臺左右，營收有望超360億元。

短期內(nèi)虧損壓力仍在，但憑借高端制造能力和華為的深度合作，江淮仍是三家之中最有希望逆襲的一個。

海馬汽車：押注氫能與出海，絕境中的差異化豪賭

相較于江淮，海馬的處境更為兇險，已走到懸崖邊緣，只能通過押注小眾賽道、孤注一擲尋求生機(jī)。

作為海南本土民營車企，海馬在燃油車時代曾憑借海馬3、福美來等車型占據(jù)一席之地，但未能跟上新能源轉(zhuǎn)型步伐，逐步被市場淘汰，2017年與小鵬的合作，成為其續(xù)命的關(guān)鍵途徑。

彼時小鵬剛推出首款車型G3，急需生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)能，而海馬面臨產(chǎn)能閑置、銷量下滑的困境，雙方一拍即合開啟代工合作。

在合作的4年多里，海馬為小鵬代工G3、P7等主力車型，盤活了閑置產(chǎn)能、獲得穩(wěn)定代工收入，得以勉強(qiáng)維持運轉(zhuǎn)。2021年小鵬自建工廠投產(chǎn)，雙方合作逐漸減少。

（圖源：小鵬汽車）

此后，海馬處境急劇惡化，國內(nèi)乘用車市場徹底失守，2022年虧損15.74億元，2023年虧損2.02億元，2024年虧損1.4億元，2025年前三季度仍凈虧損7443.71萬元。

為求生存，海馬徹底放棄國內(nèi)燃油車市場，祭出兩大核心戰(zhàn)略——押注氫能源、全力出海，走上差異化求生之路。

在氫能源領(lǐng)域，海馬是國內(nèi)最激進(jìn)的玩家之一，早在2013年就開始研發(fā)氫能源技術(shù)，并與日本車企豐田合作，2023年兩家車企聯(lián)合推出MPV車型海馬7X-H。這款車搭載豐田第二代Mirai電堆系統(tǒng)，加氫僅需3-5分鐘，CLTC續(xù)航652公里，已在海南示范運營超50臺，累計行駛近280萬公里，實現(xiàn)“零故障”。

同時，海馬依托海南自貿(mào)港政策，計劃構(gòu)建“制氫-儲氫-運氫-用氫”全產(chǎn)業(yè)鏈，搶占?xì)淠茉促惖老葯C(jī)。

（圖源：海馬汽車）

國內(nèi)市場沒有做出太大成績，因此出海已經(jīng)成為海馬當(dāng)下的生命線，目前其海外業(yè)務(wù)覆蓋20余個國家和地區(qū)，境外營收占比超70%。

2024年整車出口8000臺，2025年同比增長50%達(dá)1.2-1.3萬臺，2026年目標(biāo)出口2萬臺，其中氫能源車型占比超30%。品牌的重點放在東南亞和中東市場，其中東南亞主打右舵純電MPV海馬7X-E，適配家庭和網(wǎng)約車需求；中東主打燃油車和7X-H氫能車型，借助當(dāng)?shù)卣唛_拓高端市場。

依托海南自貿(mào)港，海馬可享受零關(guān)稅進(jìn)口氫能部件、出口免稅、15%企業(yè)所得稅等優(yōu)惠，疊加AEO高級認(rèn)證的通關(guān)便利，大幅提升了海外產(chǎn)品競爭力。得益于氫能源汽車業(yè)務(wù)的穩(wěn)步推進(jìn)，盡管近幾年海馬汽車長期虧損，但其股價從2022年到2025年始終保持上漲。

（圖源：百度股市通截圖）

然而，海馬汽車面臨的挑戰(zhàn)同樣突出，氫能源短期內(nèi)面臨技術(shù)門檻高、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、商業(yè)化不明朗的瓶頸，至少還需數(shù)年建設(shè)才能實現(xiàn)規(guī)模化普及；出海則面臨比亞迪、長城、吉利等頭部車企的擠壓，地緣政治風(fēng)險也不容忽視。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，海馬的轉(zhuǎn)型是一場孤注一擲的豪賭。

與豐田的合作是其最大“救命稻草”，豐田提供了先進(jìn)氫能源技術(shù)背書，但能否轉(zhuǎn)化為市場競爭力仍是未知數(shù)。

海馬的未來，取決于能否在氫能源商業(yè)化爆發(fā)前，靠出海業(yè)務(wù)成功續(xù)命，能否抓住氫能源賽道機(jī)遇實現(xiàn)差異化突圍，否則結(jié)局或?qū)⒈攘Ψ鼮閮措U。

力帆汽車：更名“千里科技”，轉(zhuǎn)型“AI+車”

三家之中，力帆的命運最為唏噓慘淡。作為曾經(jīng)的民營車企代表，力帆憑借摩托車業(yè)務(wù)積累的資本進(jìn)軍乘用車市場，推出過力帆320、X80等車型，在低端市場占據(jù)過一定份額，但由于研發(fā)薄弱、品牌定位搖擺、質(zhì)量問題頻發(fā)，逐步陷入困境，2020年因債務(wù)危機(jī)進(jìn)入破產(chǎn)重整，成為三家之中首個衰落的企業(yè)。

力帆與理想的合作始于2019年，本質(zhì)上是一場各取所需的淺層交易。

當(dāng)時理想急于推出理想ONE卻缺乏資質(zhì)，以6.5億元收購力帆旗下生產(chǎn)資質(zhì)，借助力帆產(chǎn)線短期代工；力帆則靠出售資質(zhì)和代工收入緩解債務(wù)壓力。

（圖源：理想汽車）

與江淮、海馬不同，力帆僅負(fù)責(zé)整車裝配，理想ONE的設(shè)計、供應(yīng)鏈、品控均由理想主導(dǎo)，力帆既未參與研發(fā)，也未提升制造能力，說白了是理想早期的“工具人”，理想始終不承認(rèn)車輛曾由力帆汽車代工生產(chǎn)。

2020年理想常州自建工廠投產(chǎn)，雙方合作僅維持1.5年便徹底終止，隨后力帆債務(wù)危機(jī)徹底爆發(fā)，2020年8月進(jìn)入破產(chǎn)重整，2021年吉利聯(lián)合重慶國資以40億元收購其核心資產(chǎn)，力帆汽車時代正式落幕。

如今，力帆核心主體已更名為“重慶千里科技”，定位“AI+車”，與百度Apollo、曹操出行等企業(yè)合作，加速Robotaxi規(guī)模化落地，其工廠則為吉利代工，主要為睿藍(lán)、楓葉等品牌代工換電車型。

考慮到吉利汽車龐大的銷量規(guī)模，以及Robotaxi行業(yè)的快速發(fā)展，這次轉(zhuǎn)型對于千里科技未必是一件壞事。

（圖源：千里科技）

據(jù)新浪財經(jīng)報道，千里科技將于今年第二季度沖刺港股IPO，計劃籌集10億美元資金。若此次IPO成功，千里科技將有更多資金用于推進(jìn)“AI+車”戰(zhàn)略。

電車通（ID：dianchetong223）認(rèn)為，力帆的衰落是自身問題的總爆發(fā)，研發(fā)投入不足、品牌定位模糊、質(zhì)量口碑崩塌，與理想的合作只是短暫續(xù)命，并未解決核心癥結(jié)。

千里科技依附吉利，喪失獨立車企靈魂，雖有轉(zhuǎn)型嘗試，但發(fā)展軌跡已與“力帆”無關(guān)，力帆作為汽車品牌，已徹底退出歷史舞臺。

不平等合作的宿命，核心競爭力才是生存之本

“江海力”與“蔚小理”的合作，本質(zhì)上是一場不對等的交易。

蔚小理將合作視為發(fā)展初期的權(quán)宜之計，一旦實力足夠便自建工廠、擺脫依賴。而三家傳統(tǒng)車企雖獲得短暫現(xiàn)金流和曝光度，卻因缺乏核心競爭力，未能在合作中實現(xiàn)能力內(nèi)化，最終淪為新勢力成長的墊腳石。

同樣是代工合作，賽力斯的逆襲，源于與華為的深度綁定、全面融合，借助華為的技術(shù)和品牌實現(xiàn)自我提升。

江淮、海馬、力帆因各種原因，最終走向不同命運。江淮借尊界S800尋得翻身希望，海馬押注氫能與出海賭未來，力帆則以“千里科技”身份重生。

（圖源：豆包AI生成）

這三家車企的經(jīng)歷，給所有傳統(tǒng)車企敲響警鐘：新能源時代，沒有永遠(yuǎn)的避風(fēng)港，與新勢力的合作只能帶來短暫喘息，長期生存的關(guān)鍵是自身核心競爭力。

無論是技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品制造，還是品牌建設(shè)，只有掌握核心主動權(quán)，才能在激烈競爭中立于不敗之地，那些只想靠代工“混口飯吃”的依附者，終將被時代淘汰。

電車通（ID：dianchetong223）相信，汽車行業(yè)的變革殘酷且公平，唯有堅守初心、深耕核心、勇于創(chuàng)新，才能站穩(wěn)腳跟、掌握自身命運。

江淮、海馬、力帆的故事，終將成為中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的縮影，提醒每一家車企：唯有自強(qiáng)，方能不息。

（封面圖源：豆包AI生成）