斯柯達走了，合資品牌的淘汰賽，才剛剛開始

擱十年前的國內(nèi)車圈，你要是拉著個懂車的老司機問，10多萬想買臺靠譜的德系車，十有八九會給你指斯柯達的路子。

我至今還記得2016年陪朋友去提明銳（參數(shù)丨圖片）的場景，他拍著引擎蓋跟我炫耀：“這里面的發(fā)動機、變速箱，跟大眾速騰一模一樣，連底盤調(diào)校都沒差，落地價便宜了快兩萬，懂大眾的，都買斯柯達。”

那時候的斯柯達，是真的風光。2007年第一臺國產(chǎn)明銳上市，靠著“大眾同平臺、更低價格”的路子，硬生生在合資紅海里殺出了一片天。2018年更是沖到了銷量巔峰，一年賣了34.1萬輛，全國光獨立經(jīng)銷商就有500多家，中國市場直接成了它全球最大的單一市場，比歐洲老家賣得還火。

誰能想到，巔峰之后就是斷崖式的墜落。

從2019年開始，斯柯達的銷量就跟坐了跳樓機一樣往下掉：2019年28.2萬輛，2020年17.3萬輛，到2025年，全年只賣了1.5萬輛。短短七年，銷量跌了95%，市場份額連0.1%都不到，有些主力車型，單月銷量連一百臺都破不了。

更扎心的是渠道的崩塌。當年遍地都是的斯柯達4S店，到2025年底只剩78家，絕大多數(shù)都成了上汽大眾展廳里的“店中店”——角落里擺兩三臺車，連個專屬的銷售顧問都寥寥無幾，更別說獨立的售后和品牌體驗了。說白了，那時候的斯柯達，已經(jīng)沒了獨立運營的底氣，就等著官宣離場的那一天。

2026年3月26日，大眾中國的一紙公告，給這個百年品牌的中國之旅畫上了句號：2026年年中，斯柯達正式停止在中國市場的新車銷售。

很多人說，斯柯達走了，是因為電動化轉型太慢了。這話沒錯，但只說了皮毛。

2025年，中國新能源車的滲透率已經(jīng)超過了50%，馬路上跑的車，一半都掛了綠牌。可直到宣布退出，斯柯達都沒在中國市場導入過一臺正經(jīng)的國產(chǎn)純電車型，僅有的混動車型，還是拿燃油車平臺改出來的“油改電”。我們自主品牌都把高階智駕、車機芯片、智能座艙玩出花了，斯柯達的車機還停留在五六年前的水平，連個流暢的語音控制都做不利索，年輕人根本不買賬。

但往深了說，斯柯達的敗局，從一開始就藏在了“背靠大眾”這張王牌里，真的是成也大眾，敗也大眾。

它當年能火，靠的就是“平價德系”的標簽，跟大眾同平臺同技術，價格便宜10%-15%。可當市場卷起來之后，這張牌直接成了廢紙。大眾主品牌開始瘋狂降價下探，朗逸、速騰、甚至帕薩特邁騰，終端優(yōu)惠下來，價格跟斯柯達的車型直接撞了個滿懷。

消費者心里的賬算得門兒清：同樣的錢，我能買個正兒八經(jīng)的大眾標，為什么要選個聽起來沒那么響亮的斯柯達？

更要命的是，大眾還把捷達獨立成了品牌，直接把10萬以內(nèi)的低端市場堵得嚴嚴實實。這下斯柯達徹底尷尬了：往上，沖不破大眾的品牌天花板；往下，扛不住捷達的價格絞殺，外面還有自主品牌瘋狂圍剿，卡在中間不上不下，連口湯都喝不上。

更諷刺的是，在中國市場混不下去的斯柯達，在全球市場活得風生水起。2025年，它全球銷量突破100萬輛，同比漲了12.7%，經(jīng)營利潤25億歐元，回報率在大眾集團里都排得上號。德國成了它最大的單一市場，印度市場銷量更是直接翻倍。

說白了，不是斯柯達不行了，是它不想再為中國市場砸錢了。在中國搞電動化、搞本土化研發(fā)，要投的錢是天文數(shù)字，而轉頭去印度、東南亞這些低競爭的新興市場，錢花得少，賺得還多，對大眾集團來說，這是再理性不過的商業(yè)選擇。

斯柯達走了，但它絕對不是最后一個。現(xiàn)在的合資品牌里，排隊等著“退群”的，名單一長串。

最危險的就是雪佛蘭，跟斯柯達簡直是一個模子刻出來的處境。當年年銷76.7萬輛的美系主力，2025年銷量只剩1.5萬輛，官方社交賬號停更了一年多，一線城市的網(wǎng)點沒剩幾個，售后都逐步交給別克承接了，連上汽通用的戰(zhàn)略發(fā)布會，都徹底不提雪佛蘭這個名字了。

還有神龍汽車旗下的標致和雪鐵龍，現(xiàn)在在路上的能見度，跟斯柯達已經(jīng)沒什么區(qū)別。燃油車銷量一路下滑，電動化轉型連個響都沒有，靠著幾款老車型苦苦支撐。更別說年銷只剩千余臺的英菲尼迪，這些都在離場的邊緣瘋狂試探。

中國車市的淘汰賽，早就不是什么新鮮事了。只是以前我們總覺得，倒下的都是些沒背景的小品牌，可現(xiàn)在，連背靠大眾、通用這種全球巨頭的品牌，都說走就走了。

說到底，現(xiàn)在的中國市場，早就不是當年那個隨便拿個合資標就能賣爆的年代了。你不肯放下身段做本土化，不肯砸錢搞電動化智能化，跟不上中國市場的節(jié)奏，不管你有多少年的歷史，多大的全球體量，該被淘汰，一樣會被淘汰。

斯柯達的離場，只是個開始。