都是汽車廠的淚：缺芯余悸未消，內存又來補刀

今年年初，不少消費者發現，想換的手機變貴了。

門口擺著的那款去年賣1999元的機型，新版本標價2299元。店員解釋得很簡單：內存芯片漲價，廠家調了價。

不是一家在漲，OPPO、vivo、榮耀都調了，中端機型漲三百到五百，旗艦機漲一千以上的也不少見。有些低端型號干脆不賣了。

手機行業對成本向來敏感。漲價不是秘密。

是生存。

但同樣依賴存儲芯片的汽車行業，安靜得不正常。

AI在吃掉內存，汽車在硬扛。

去年年底，理想汽車的供應鏈副總裁孟慶鵬預警：2026年汽車行業將面臨前所未有的存儲芯片供應危機，滿足率可能不到50%。

今年1月，蔚來的李斌說得更直白：汽車產業現在是在和AI、算力中心、手機公司搶內存，“人家都是投資上千億美金來搶”。

3月，小米的雷軍也提到，內存價格“狂漲”對整車定價形成壓力。

預警歸預警。到今天為止，除了極個別車型微調了價格，絕大多數車企既不漲價，也不減配。

手機扛不住了，汽車還能扛多久？

要回答這個問題，得先弄清楚：這輪漲價，和以前有什么不一樣？

過去汽車行業經歷的“芯片荒”，主角是MCU——一種控制類芯片。

斷供是因為工廠停工、物流中斷，供給端出了毛病。

但這回不一樣，存儲芯片漲價，是需求端炸了。

炸掉需求端的，是AI。

大模型訓練和推理需要海量的數據吞吐。

一臺AI服務器的存儲需求，是普通服務器的8到10倍。

野村證券把這種需求形容成“黑洞”：模型從文字對話走向多模態、復雜推理，Token調用量兩年增長了上千倍。

據行業數據顯示，中國日均Token調用量已突破140萬億。

面對AI帶來的高利潤，三星電子、SK海力士這些頭部廠商，把絕大部分先進產能轉去做HBM（高帶寬內存）和DDR5這類企業級產品。

生產高帶寬內存的產能消耗遠高于傳統DRAM，消費級產品的供給缺口顯著拉大。

一位車企高層人士說得很直白：內存現在不是簡單的價格問題，而是你可能有錢都買不到。

即便價格飛漲，供給端也快不起來。

新建一座存儲晶圓廠，從動工到量產，要一年半到兩年。

西南證券算了筆賬：就算現在立刻砸錢擴產，新增產能也要到2027年底才能釋放。

而三大原廠的庫存，眼下只剩下幾周，處于歷史最低水平。佰維存儲近期以15億美元鎖單24個月，也側面反映了廠商對未來缺口的預判。

野村證券預測，供應緊張至少要持續到2028年初。

地緣沖突的影響？

美銀全球研究團隊的報告說得很干脆：沖擊“幾乎為零”。

存儲產業鏈高度集中在亞洲，中東那點事，還夠不著，倒是氦氣，芯片制造離不開它，卡塔爾供著全球三分之一。

如果霍爾木茲海峽的運輸中斷持續幾周以上，可能會逼著芯片廠調整產能。但眼下，這還只是潛在風險。

要理解這輪漲價到底有多特殊，不妨回頭看看過去十年。

2016年到2019年，是智能手機驅動的牛市。

安卓手機進入存儲競賽，旗艦機從4GB+64GB跳到8GB+128GB。那輪漲價，DRAM和NAND漲幅超過200%，持續了一年多。

那是典型的需求牛市，漲幅大、持續久。

但當時的汽車還在智能化萌芽期，一輛車用不了幾個GB的存儲，成本表上幾乎看不到這一項。

2020年到2023年，疫情催生了另一輪行情。

遠程辦公、在線教育，PC和平板出貨量猛增，加上恐慌性囤貨，把價格推了上去。

但那輪漲幅不大，漲了不到一年就開始掉頭，隨后跌了一年多。

汽車行業第一次感受到“缺芯”之痛。

但痛的是MCU，不是存儲。

那次危機讓車企第一次意識到供應鏈安全這件事，有些企業開始建芯片戰略儲備。

到了這一輪，一切都變了。

驅動力變了。

不是手機，不是PC，是AI數據中心在“吞噬”存儲。

CFM閃存市場預測，2025年全球存儲市場規模能達到1932億美元，創歷史新高。

漲幅創了紀錄。

到2025年11月，DDR4、DDR5、NAND主流顆粒漲幅均創下2016年有記錄以來的歷史新高。

國家發改委價格監測中心的數據顯示，今年1月，DRAM和NAND的價格都達到了歷史最高點。

周期被拉長了。

中信證券說供不應求至少到2026年底。

SK海力士內部的文件更激進：全球DRAM供不應求要持續到2028年底。

這意味著，這輪上漲周期可能長達四到五年，遠超以往任何一輪。

一位干了十幾年存儲的產業高管感嘆：這是我見過的最猛一次漲價。

同樣的漲價，手機和汽車的反應截然不同。為什么？

先看成本結構。

一部手機的BOM成本大約2000元。一輛車的BOM成本動輒10萬元以上。

同樣的存儲芯片漲幅，在手機成本表上是致命傷，在汽車成本表上只是一道口子。

一臺2000塊的千元機，原來內存組合成本大幅上漲。光存儲芯片一項，就吃掉整機成本的近四成。

傳音這種主打新興市場的低端廠商最先扛不住，去年三季度凈利潤掉了11%，年度業績上市以來首次腰斬，手機市場份額從全球第四跌進了“others”。

魅族更慘，今年2月直接宣布暫停國內手機新產品的自研硬件項目，已經開發完的魅族23最終沒能量產。

汽車不一樣。

小米的盧偉冰在財報會上說得很實在：“相對于整車BOM來看，汽車內存成本的比重相對手機仍然較小。”

這不是說汽車不受影響，一輛中等智能化水平的電動車，DRAM成本已經從漲價前的700塊漲到了2000塊。

瑞銀的報告說，汽車領域的DRAM價格三個月內漲了180%。但汽車的“承受力”更強——或者說，緩沖空間更大。

再看產品周期。

手機一年一換，價格調整可以很快傳到終端。汽車一款車型從立項到上市，兩三年是常事。

價格調整，天然滯后。

更重要的是，汽車行業正處在“淘汰賽”的節骨眼上。

價格戰雖然階段性放緩了，但競爭沒停。誰敢第一個漲價，誰就可能丟掉市場份額。這種“囚徒困境”，把多數車企逼到了咬牙硬扛的墻角。

智能化程度也有差異。

高端智能電動車，智駕和座艙系統要吃掉更多、更先進的存儲芯片。

李斌算過一筆賬：內存漲價可能給高端智能電動車帶來3000到5000元的單車成本增加，加上其他原材料上漲，影響近萬元。

低端車型對幾千塊的增量就敏感得多，要么減配，要么漲價，很難長期硬扛。

這也解釋了為什么目前微調價格的，多是奇瑞星途、一汽奔騰這類中端車型。

現實是，多數車企還在內部消化。

李斌說，內存成本上漲還沒傳到終端，蔚來還有毛利空間。

小米SU7（參數丨圖片）有漲價預期，但還沒動。

有車企人士透露，我們剛剛立了一個芯片項目，花了很多錢去做更多內存廠商的適配和驗證。

這是為了降低對單一供應商的依賴，在核心器件上爭取主動權。

車企硬扛的背后，還有一條暗線：中國自己的存儲芯片產業，正在往起走。

當國際大廠產能被AI吸走，中國存儲就成了那個“還有貨”的選項。

中國存儲芯片的起步，可以追溯到2011年。

2014年《國家集成電路產業發展推進綱要》出臺，隨后大基金落地，政策、資金都有了支撐。

真正改變格局的，是2016年兩家龍頭企業的成立。

合肥市政府和兆易創新合作，成立了長鑫存儲，主攻DRAM。

模式很直接：政府出八成資金，企業出技術和人，撬動新興產業。

長鑫起步時收購了德國奇夢達的幾千項專利，2019年推出首款中國本土DDR4。

今年一季度，長鑫已經拿下全球DRAM市場6%的份額。

同一年，長江存儲在武漢成立，主攻3D NAND閃存。

長鑫是買專利，長江是自研。

他們搞出了232層3D NAND，采用創新的雙重堆疊架構，等效密度和接口速率均達到行業領先水平，良率穩定在高位。

這讓他們成為全球第三家、中國第一家實現200層以上3D NAND量產的企業。

去年12月，長鑫科技遞交了招股書，計劃募資295億元，主要用于產線技術升級和前瞻技術研發。這是中國存儲產業第一次大規模資本擴張。

產業鏈上其他環節也在動。

通富微電今年1月發公告，要募資44億擴充存儲封測產能。佰維存儲的晶圓級先進封測項目在投產準備中。

兆易創新今年1月在港交所掛牌，繼續擴NOR Flash和MCU產線。

擴產是好事，但產能釋放要時間。

群智咨詢的王旭東說：廠房建設、產線調試量產需要較長時間，預計存儲產能供應會在2027年下半年有所緩解。

蘇商銀行的付一夫也提醒：存儲產線建設周期長、技術門檻高，短期內新增產能有限。

這意味著，漲價最兇的2026年，本土產能還填不上缺口。

但從2027年下半年開始，情況可能會松動。

當本土產能足夠大，價格就有了下探空間；當供應鏈多了一個選擇，車企在談判桌上就多了一分底氣。

有意思的是，這輪漲價周期里，國際PC廠商開始把中國存儲納入采購視野了。

據行業媒體報道，惠普和戴爾在驗證長鑫DRAM的質量和兼容性，如果短缺持續到今年年中，在美國以外的市場導入中國DRAM的可能性不小。

宏碁和華碩也對中國內存持開放態度，已經要求中國生產伙伴幫忙找貨。

這不是因為便宜。

這輪周期里，中國存儲的實際成交價已經對標甚至高于部分競品。

真正打動客戶的，是更嚴格的交付承諾和更靈活的品類切換。

有分析說，中國存儲正在從“備胎”走向“標準供給”。

路還長。

長鑫自2023年起多次被美國商務部考慮列入實體清單，雖然至今還沒正式進去，但這把懸著的劍，給產能擴張、技術引進、海外開拓都帶來了不確定性。

技術差距也還在——三星、SK海力士、美光這三巨頭，在先進節點、資本開支、全球分銷和供貨穩定性上，仍有壓倒性優勢。

回到最初的問題：汽車還能扛多久？

答案取決于三個變量。

第一個，漲價周期多長。

機構普遍判斷，這輪由AI驅動的存儲牛市遠超傳統周期。

榮耀CEO李健說兩到三年，中信證券說至少到2027年，野村說可能到2028年才緩解。

如果是這樣，車企打的是一場持久戰。內部消化不是無限度的，利潤率會一點點被蠶食，研發投入也可能被擠占。

第二個，市場競爭多激烈。

“淘汰賽”沒結束，價格戰只是階段性放緩。

如果頭部車企繼續死磕價格，其他人不敢漲。如果市場格局穩下來，或者銷量壓力小了，成本壓力就可能往下傳。

過去一年，已經有幾家新勢力倒在資金鏈上，活下來的誰都不想成為下一個。

第三個，車型定位差異。

高端車利潤厚，能扛更久。理想L系列單車毛利還在20%以上，消化幾千塊成本不成問題。

但低端車利潤本來就薄，對幾千塊的增量敏感得多，要么減配，要么漲價，很難長期硬扛。

五菱宏光MINI EV這類微型電動車，本來賣一臺賺不多少錢，再被存儲漲價吃掉一塊，幾乎就沒利潤了。

基于這三個變量，可以推演兩種可能的走向。

第一種，溫和演變。

車企通過改款、調整非核心存儲配置、和本土供應商深度綁定，變相消化成本，不直接漲價。

這是多數車企現在的選擇——李斌說“還在可承受范圍內”，盧偉冰說“汽車內存成本比重相對較小”，說的都是這條路。

去年上市的幾款新車，已經有把中控屏從12.8寸換成12.3寸的，表面看不出來，成本省了幾百塊。

第二種，壓力釋放。

如果漲價周期比預期更長，市場競爭烈度減弱，終端售價可能出現溫和上調，把成本壓力部分轉給消費者。

這在手機行業已經發生了，汽車行業如果扛到明年還不見松動，不排除跟進的可能。

從目前看，前一種可能性更大。淘汰賽還沒結束，誰也不敢當那個“第一個漲價的人”。

手機漲了，因為活下去更重要。

汽車沒漲，因為怕被擠出牌桌。

但成本的賬，遲早要算。

一輛中等智能化電動車，僅DRAM成本就從700塊漲到了2000塊。

這對一臺售價15萬的車來說，是不到1%的增幅。但對一臺售價10萬以下的車來說，是吃掉全部利潤。

有車企人士說，他們花了很多錢去做更多內存廠商的適配和驗證。

這本質上是在為未來做準備——當本土產能釋放出來，當供應鏈多了一個選擇，成本談判的籌碼就多了一分。

這輪漲價，不只是成本之痛，更是產業格局重塑的開始，讓內存漲價這顆子彈再飛一會.......