廣東大巴模式影響內陸，各地都出現低價大巴，與高鐵、綠皮搶客

隨著廣東大巴以低價開路，招攬客源取得成功，目前全國各地都出現類似的模式，100公里只要9塊9，以極低票價吸引乘客回流，借此與高鐵、綠皮火車搶客源，畢竟客源是有限的，公路客運唯有用更低的票價爭取乘客的支持。

據悉成都已出現多條線路，每公里票價低至0.1元，這樣的價格比綠皮火車還要低得多，借此盡可能吸引客流回歸，隨著四川的公路客運行業采用類似模式，湖南、海南、河南等地都出現類似的互聯網大巴，凸顯出廣東大巴取得成功的經營模式開始對全國產生影響。

某些人士將互聯網大巴的模式歸功于網約車，其實這是誤導，這種超低價大巴模式起源于民間，大約在2018年左右由廣東的民間大巴開創。

當時某個縣城有綠皮火車，300多公里路程只要75元；公路客運則被車站類企業壟斷，票價高達140元，如此情況下，某車老板就在考慮該以如何的方式從其中突圍？

最終車老板選擇了超低價+互聯網模式，運營方面則是采取了旅游包車的方式，如此就無需進入車站而被抽取高昂的費用，車輛則采用二手大巴，由于當時公路客運已開始衰退，大量大巴被棄置，一輛40多萬的大巴二手車價格低至10來萬。

按照車老板的計算，16萬的大巴2年回本，每天的客車成本是222元，每天一個來回，加上油費、路費、司機成本，大約每公里成本是4元左右，如此票價30元的話只要上客40人就能保本，再加上配貨300-700元就能賺錢了。

同時在服務方面也比車站客運企業做好一些，車站類企業只是站到站，鄉村乘客白天到站縣城還要轉車去鄉村，費時費錢，而這些大巴可以送到村口，夜晚乘客回鄉也不用擔憂回不了村了。

之所以用如此低的價格，一方面是開拓線路需要用超低價招徠客源，另一方面則是只有足夠的低價才能提升上座率，畢竟50座的車實現80%的上座率并不容易，而價格足夠低就有可能，由此那個車老板最終堅持下來并取得巨大的成功，短短6年時間運營的客車數量就從4臺增加到30多臺，當然如今的票價也已回升到80元以上，開始大賺錢了。

這也說明當時那些車站類企業的利潤有多豐厚了，可笑的是那些企業收著如此高的票價，擁有車站還是每天按人頭抽傭收錢，他們竟然還說賺不到錢，這是什么道理？

至于如今內陸地區這些開發的線路，中短途比當年那位車老板還要容易得多，因為300公里以內的這類大巴可以用電動大巴，電動大巴每公里電費低至0.3元，而燃油大巴每公里油費要1.3元，這樣能源成本減少1元就讓每公里成本再降四分之一，0.1元每公里的收費都能大賺了呢！

可以看出廣東大巴的模式對全國各地的公路客運都產生了巨大的影響，這也讓乘客得到了實惠，對此普羅大眾應該是喜聞樂見的事情吧？