震撼世界！國產(chǎn)汽車出海勢不可擋

中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）近期發(fā)布的最新一期汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，今年2月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成167.2萬輛和180.5萬輛。其中，乘用車共銷售153.6萬輛，環(huán)比下降22.7%，同比下降15.4%。

從明細來看，今年2月的中國車市展現(xiàn)出以下幾個特點：

（1）自主品牌市場份額進一步增長。今年2月，自主品牌乘用車銷售數(shù)量占乘用車銷售總量的70.2%，占有率環(huán)比同期提升3.3個百分點。很多合資車的日子更不好過了。

（2）新能源車的發(fā)展勢頭依然好于傳統(tǒng)燃油車。今年2月，在所有銷售的約154萬輛乘用車當中，傳統(tǒng)燃料乘用車國內(nèi)銷量50.5萬輛，比去年同期減少22.1萬輛，同比下降30.4%。同比下降幅度遠高于乘用車整體的15.4%。此外，2月我國新能源車銷量完成76.5萬輛，同比下降14.2%，新能源車銷量達到汽車新車總銷量的42.4%。可見，雖然都有波動，但傳統(tǒng)燃料乘用車在國內(nèi)繼續(xù)走著下坡路。

（3）國產(chǎn)汽車出海繼續(xù)高歌猛進。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2月，中國汽車出口67.2萬輛，同比繼續(xù)增長52.4%，前2個月的總出口量為135.2萬輛，同比增長48.4%。出口汽車類型呈現(xiàn)出“油車多于電車，但電車增長更快”的特點，今年前兩個月新能源汽車出口量為58.3萬輛，依然低于傳統(tǒng)燃料汽車出口的76.9萬輛。不過，從增速角度看，前者的同比增速遠高于后者。

在這背景下，像上汽、比亞迪這樣的國內(nèi)龍頭主機廠，海外銷量占比已經(jīng)大幅提升，比亞迪今年前兩個月的海外銷量超過國內(nèi)銷量。國內(nèi)車企的國際化水平正在進一步顯著提升。

自主車企出海的比較優(yōu)勢

相較于20世界日韓汽車在全世界各市場的崛起，自主車企出海步伐的加速有著顯著的產(chǎn)異化特點。

首要的是自主車企出海戰(zhàn)略主打高性價比新能源汽車，而非一味追求價廉。

全球四分之三的電動汽車動力電池產(chǎn)自中國，國內(nèi)供應(yīng)鏈規(guī)模已經(jīng)相當龐大。有了這樣的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，中國車企就能生產(chǎn)出價格足夠親民，性能足夠領(lǐng)先的電動汽車，就能馳騁在競爭激烈的國際市場。

全世界消費者很容易陷入這樣的思考：認為自主車企在全世界崛起的過程與20世紀末日本車企（以豐田為代表）以及大約十年后韓國車企（憑借小型節(jié)能汽車的成本優(yōu)勢）所經(jīng)歷的類似。

雖然自主車企同樣基于價值優(yōu)勢主張，主打較低成本和規(guī)模化生產(chǎn)所產(chǎn)生的性價比和品質(zhì)比較優(yōu)勢，這些和日韓車企崛起的過程類似。然而，自主車企卻借助新能源汽車崛起的歷史機遇，從根本上重新定義了汽車行業(yè)，而不是追隨歐美日韓等老牌車企的步伐。

一是以用戶需求為中心來研發(fā)產(chǎn)品，充分注重智能化和便利性，而不是自上而下，由內(nèi)而外，封閉在汽車工程師小圈子中的設(shè)計研發(fā)。

當坐進一輛最新上市的國產(chǎn)新能源車時候，消費者會立刻感受精美流暢的用戶界面和周到便利的軟件使用體驗。就類似是在使用平板電腦或者智能手機一樣，結(jié)合各式各樣的AI聊天機器人和全球領(lǐng)先的AI輔助駕駛技術(shù)，開中國車變成了一種未來感的體驗，而不是停留在內(nèi)燃機時代的懷念。

二是自主車企已經(jīng)將戰(zhàn)略目光聚焦到了AI大變局。就是以智能輔助駕駛的競爭為主軸，以及國內(nèi)各方自研的AI軟件、輔助駕駛硬件等產(chǎn)業(yè)鏈完整性和規(guī)模化成果為依托，智駕已經(jīng)來到了“平權(quán)”時代，絕非豪華車的獨占領(lǐng)地，而放眼全世界，為數(shù)不少的自主車企走在了智能化的前列，華為鴻蒙智行等新老勢力公司在智能化領(lǐng)域?qū)儆谑澜绲谝惶蓐牎?/p>

在當前的全球汽車市場，競爭力已經(jīng)不再取決于發(fā)動機、變速器、底盤調(diào)教以及生產(chǎn)效率，而是取決于軟件架構(gòu)、中央計算架構(gòu)、輔助駕駛能力、人工智能芯片以及數(shù)據(jù)集成等。這些正是自主車企真正脫穎而出的地方。

如果僅僅說大家都轉(zhuǎn)型成新能源汽車，其實并不算什么顛覆性特點。最近幾年全球的頭部車企都在做新能源車，但其實上述這些“智能化”領(lǐng)域，依然沒有顯著超越自主車企。

三是新能源汽車的配套全世界數(shù)一數(shù)二。導(dǎo)致國內(nèi)市場新能源汽車的增長幅度最好，自主企業(yè)有現(xiàn)金流可以開展后續(xù)研發(fā)，也能積極布局海外。

美國人遲遲不愿購買電動汽車的主要原因之一是價格，這和美國缺乏如此規(guī)模的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈有關(guān)。不過，另一大原因其實是美國國內(nèi)缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施。

從實際角度來看，消費者的需求是基于理性選擇。我們國家事實上已經(jīng)解決了新能源車的充電基礎(chǔ)設(shè)施問題。全國廣泛投資建設(shè)了基礎(chǔ)設(shè)施，并實現(xiàn)了最昂貴部件的規(guī)模化生產(chǎn)，這里面不但涉及汽車產(chǎn)業(yè)，還涉及新能源發(fā)電和輸電設(shè)施的全方位規(guī)模化。其中涉及將每千瓦時的能源成本降低到足以與內(nèi)燃機汽車競爭的水平，是技術(shù)領(lǐng)先和舉國體制優(yōu)勢的展現(xiàn)。

總之，有了強大的新能源產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，基于用戶為中心的研發(fā)體系，以及智能化技術(shù)的全方位領(lǐng)先，自主車企也就有了出海競爭的“本錢”，后續(xù)結(jié)合每個市場的具體情況，開展在地化的特色經(jīng)營以及持續(xù)推出符合各地市場實際偏好和用途的產(chǎn)品，自主車企出海也就有了致勝法寶。

總結(jié)

“攘外必先安內(nèi)”，要說清楚自主車企出海的未來潛力，其實還可以從當前國內(nèi)市場的趨勢來判斷和總結(jié)。

首先，國內(nèi)汽車市場正陷入日益激烈的價格競爭，但大幅降價帶來的銷量增長卻微乎其微。相比之下，消費者卻積極擁抱新車型和尖端技術(shù)。自主車企能夠在競爭如此激烈的國內(nèi)市場“打出來”，唯有充分擁抱技術(shù)創(chuàng)新。這也能幫助它們建立起出海的技術(shù)優(yōu)勢。

其次，自主車企憑借技術(shù)創(chuàng)新在電動汽車領(lǐng)域贏得了國內(nèi)消費者的認可。盡管許多傳統(tǒng)外國汽車品牌仍然被視為高端品牌，但一些品牌卻難以將其歷史優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為電動汽車的定價權(quán)和市占率。這些全球性企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是如何在內(nèi)燃機時代建立的聲譽基礎(chǔ)上，滿足當今智能化和電動化汽車市場的需求。全球其他市場，可能也會復(fù)制國內(nèi)市場的情況。

最后，自主車企正積極發(fā)力插電式混合動力汽車 (PHEV) 和增程式混合動力汽車 (EREV) 的新產(chǎn)品，因為它們提供了便捷的充電體驗，并為里程焦慮提供了切實可行的解決方案。相對于純電動車來說，更能打動那些“傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的忠誠粉絲”。這在全球市場，尤其是充電基礎(chǔ)設(shè)施還薄弱的區(qū)域，也是非常可行的產(chǎn)品解決方案。

無論如何，全球汽車市場的競爭格局都有相似性，反映出消費者對價值最大化的不懈追求。在新能源車領(lǐng)域不斷向更高性能、更低價格、更好品質(zhì)方向追求，以消費者為中心的產(chǎn)品和戰(zhàn)略將決定哪些自主品牌能夠取得“出海戰(zhàn)役”的主動權(quán)。

當然，出海的另一大制勝之道在于將全球化平臺與本地化場景相結(jié)合，因為在智能電動汽車時代，并不存在放之四海而皆準的解決方案。

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