上不了岸的日本車

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Nikkei Asia，The Japan Times，Automotive News等

中東危機的沖擊波，正越過重洋直擊日本汽車工業。

豐田汽車將在2026年3月底前削減約2萬輛銷往中東的車輛產量，其中包括廣受歡迎的蘭德酷路澤。預計在4月底前的兩個月內，總減產幅度將達到約4萬輛。

日產也緊隨其后。日產汽車表示，2026年3月將削減位于日本福岡縣的子公司日產汽車九州工廠約1200輛汽車的產量。該工廠生產Serena小型貨車和X-Trail運動型多用途車。

日產汽車在福岡縣的另一家工廠生產面向中東市場的途樂。由于近期中東局勢的影響，日產汽車無法向該地區運送途樂車型，目前已生產的車輛都存放在日本。

由于途樂利潤豐厚且市場需求強勁，日產汽車目前仍維持該車型的正常生產，同時減少利潤較低的車型產量，以確保有足夠的倉儲空間。

左圖為日產途樂SUV，右圖為豐田蘭德酷路澤，這兩款車在中東地區都很受歡迎

如果沖突長期化，各公司可能被迫重新評估甚至放棄這一關鍵市場的擴張計劃，這對日本汽車工業的全球增長故事是一個沉重的打擊。

三菱汽車的一位高管無奈地表示：“我們一直在討論擴大在中東的業務，但局勢的發展可能會迫使我們修改戰略。如果局勢像烏克蘭那樣持續下去，情況將會非常嚴重。”

對于二手車出口商而言，困境同樣明顯，因為阿聯酋是日本向非洲等發展中國家出口二手車的基地。

“使用霍爾木茲海峽以外的路線會延長航程，增加運輸成本，”大型二手車出口商Be Forward Co.總裁辦公室主任譚龍太郎也強調，“我們希望能夠靈活應對，例如轉向其他有需求的地區。”

海上的“浮動倉庫”

此次危機之所以對日本汽車工業造成如此巨大的沖擊，根本原因在于中東市場在過去幾年中已躍升為日系車不可或缺的核心增長極。

3月3日，伊朗德黑蘭發生爆炸，濃煙烈火升騰

數據揭示了中東市場對日本車企的戰略重要性。據標普全球移動出行公司（S&P Global Mobility）預測，到2025年，日本汽車制造商在包括阿聯酋、伊朗在內的中東10個國家的銷量將突破87萬輛，占據該地區約30%的市場份額。

2020年后，日本對中東的汽車出口顯著增長。2025年的出口額預計達到2.45萬億日元，占日本對該地區出口總額的一半。沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國分別成為日本汽車出口的第五和第六大目的地。

這一增長的驅動力不僅來自日本汽車本身的高品質和適應性，更得益于地區政策的變革——2018年沙特解除女性駕車禁令，釋放了巨大的潛在消費需求。

日本車企敏銳地捕捉到了這一機遇，紛紛將中東定位為關鍵市場，期望在此復制其在東南亞的成功。

在這一龐大的市場中，豐田無疑是最大的贏家，2025年預計銷量接近52萬輛，其品牌影響力幾乎滲透到中東社會的各個角落。

日產預計2025年對該地區的出口量將達到77784輛，同比增長24%。特別是其豪華SUV車型，如日產途樂和英菲尼迪QX80，憑借卓越的越野性能和耐用性，在中東富裕階層廣受喜愛。

伯恩斯坦公司的數據顯示，日產2024年在中東的銷量超過10萬輛，排名第六，中東已穩居其第二大出口市場，僅次于北美。

然而，地緣政治的陰云瞬間遮蔽了這片藍海。

與在歐洲或北美建立龐大生產基地不同，日本汽車制造商在該地區的生產基地很少，其中之一是位于沙特阿拉伯的五十鈴汽車組裝廠，絕大多數乘用車均依賴從日本本土通過汽車運輸船直接出口成品車。

日本貿易振興機構的專家井澤丈二指出：“對中東的出口通常完全依賴于途經霍爾木茲海峽的路線。”

這種高度集中的出口模式，使得霍爾木茲海峽的暢通與否極大影響了日系車在中東的生死存亡。

正常情況下，每月有10至15艘巨型汽車運輸船從日本出發，每艘可運載約5000輛汽車，穿越印度洋，經由霍爾木茲海峽進入波斯灣，最終抵達沙特達曼港等核心卸貨點。

霍爾木茲海峽

然而，隨著伊朗實際封鎖霍爾木茲海峽，這條傳統航線已陷入癱瘓。

據勞氏情報公司（Lloyd's List Intelligence）統計，約有15艘汽車運輸船滯留在波斯灣海域等待卸貨或進一步指令，這其中包含了多艘與日本有關的船舶。由于港口作業受限且后續運輸不明，這些船只成了海上的“浮動倉庫”。

這條海上生命線的阻斷，不僅意味著不僅新車無法送達，也讓當地經銷商的庫存進入“倒計時”。一旦銷售鏈條斷裂，此前所有的增長預期都將化為泡影。

對于將中東視為“下一個新興市場”并投入巨資進行戰略布局的日本車企而言，這無異于迎頭棒喝。

供應鏈的深層危機

如果說整車出口受阻是顯性的創傷，那么原材料供應的斷裂則是隱性的致命內傷。中東沖突的影響正沿著供應鏈向上游極速蔓延。

日本90%的原油進口依賴中東，且絕大部分需經霍爾木茲海峽運輸。雖然由于油輪航行周期（20-30天）的存在，日本國內的原油儲備尚能支撐一段時間，但各大航運公司和能源企業的焦慮情緒日益高漲。

一位官員直言：“海運是獲取原油的唯一途徑。”原油供應的不確定性直接推高了能源成本，進而影響了所有制造業的生產成本。

更為緊迫的危機發生在化工材料領域。石油衍生的石腦油是生產乙烯的關鍵原料，而乙烯又是塑料、合成橡膠等眾多工業品的基礎。

經過調整，截至2026年3月16日，日本12家國內乙烯生產企業中至少有一半已經開始降低產量。

日本石油公司出光興產正在削減位于千葉縣市原市和山口縣周南市的乙烯工廠的產量。這兩家工廠的產能約占日本乙烯總產能的16%。兩家工廠均使用從中東進口的石腦油生產乙烯。

日本石油公司出光興產正在削減其兩處設施的乙烯產量，其中包括圖中所示的千葉工廠

三菱化學集團從3月6日起降低了其在茨城縣獨立運營的工廠的開工率。三井化學從3月9日起開始削減其在千葉縣和大阪府兩家工廠的產量。

三菱化學集團已率先發出警告，由于石腦油難以從中東進口，公司將不得不提高部分塑料產品的價格。

這一舉措將產生多米諾骨牌效應：乙烯產量的下降將直接導致其副產品丁二烯的供應短缺，而丁二烯正是制造合成橡膠輪胎的核心原料。

輪胎作為汽車零部件中消耗量最大、安全性要求最高的部件之一，其供應短缺將直接制約整車的生產。

普利司通（Bridgestone）的代表表示：“我們不僅關注原油，還關注原材料和物流方面的全球性影響。”

橫濱橡膠公司則透露，公司正在緊急評估所有可能的方案，包括改用替代材料。

然而，東海東京情報研究所的金井健二專家指出，原材料替代在成本控制和技術驗證方面都面臨巨大困難，短期內難以實現大規模切換。基于目前的庫存水平，金井預測，如果中東沖突持續，輪胎價格可能在兩個月左右出現顯著上漲。

這意味著，即使車企解決了物流問題，也可能面臨成本過高或供應短缺的窘境。這種從能源到基礎材料的全面緊縮，將迫使日本汽車工業重新審視其供應鏈的多元化布局。

繞道運送的可能性

面對中東危機，日本主要航運公司迅速做出反應。

2026年3月1日，三井海洋運輸株式會社（MOL）透露，其船只自2月28日晚起便已在海峽外的安全水域待命，響應伊朗海軍禁止任何船只通過霍爾木茲海峽的禁令。同樣，日本郵船（NYK）也指示其船隊停止通行并撤至安全區域。

3月7日，由日本郵船、商船三井和川崎汽船共同持股的集裝箱航運巨頭Ocean Network Express（ONE）已宣布停止接受往返波斯灣的所有新貨物預訂。

理論上，日本船只可以繞道前往沙特阿拉伯紅海沿岸的吉達港或者延布港。

事實上，大約兩周前，已有部分外國油輪冒險選擇繞行紅海，在延布港接收原油和其他貨物。

盡管這條替代路線導致運費比正常水平翻了一番甚至兩番，但對于急需流動的車商而言，這似乎是一個比較具備可行性的選擇。

但是出于安全考慮，日本航運公司一直避免使用紅海和亞丁灣。日本船東協會表示，由于存在遭到也門胡塞武裝襲擊的風險，他們呼吁各公司避開該水域。

日本航運公司對紅海和亞丁灣的規避態度由來已久。早在2023年末，也門胡塞武裝為報復以色列在加沙的行動，便開始襲擊紅海船只，日本船只曾在此遭遇劫持，留下了深刻的心理陰影。

2026年3月14日，胡塞武裝高級官員宣布，他們已決定在持續的地區沖突中與伊朗結盟，并宣布啟動所謂的“零時行動”，即針對美國和以色列的聯合行動。該組織明確警告將在紅海實施全面海上封鎖，并聲稱封鎖曼德海峽是協助德黑蘭的“首要選項”。

盡管美國總統特朗普宣布美國海軍將介入保護航道，但在具體的護航機制和安全保障落實之前，日本航運公司不敢冒此風險。

日本郵船董事長兼日本船東協會會長長澤仁志的態度代表了整個行業的立場：“除非確認船員、船舶和貨物的安全，否則我們不能恢復航行。”