電池比新車重要，自研電池堪比當年自主品牌攻關變速箱

作為首發亮相的新車，銀河M7承載了吉利銀河主攻12-15萬元細分市場的重任。為了在這一最擁擠的賽道站穩腳跟，銀河M7在產品定位上從之前的性能取向，轉向了更主流的“居家與均衡”。外觀設計更注重普適審美，內飾強化空間感和豪華感，智能體驗也全面升級。

但這些也只是參與競爭的入場券，真正決定勝負的，是電池。

吉利將首發的29.8度神盾金磚電池搭載在銀河M7上，帶來了225km純電續航和1730km綜合續航。這套大電池擁有的長續航和快充能力，也是銀河M7立足市場、直面競爭的殺手锏。正因如此，神盾金磚電池才成為這場發布會的真正主角。

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對標比亞迪，產品與技術的綜合較量

從市場定位來看，過去一年的銷量榜單足以說明，12-15萬元插混SUV市場長期被比亞迪占據，如宋Pro（參數丨圖片）、宋L、宋PLUS、海獅06等，牢牢占據市場主流份額。如今，吉利銀河M7切入這一賽道，軸距、續航、油耗與比亞迪宋L DM-i、海獅06 DM-i相差無幾，顯然是瞄準了比亞迪的市場。

而神盾金磚電池除首發搭載銀河M7外，之后吉利銀河星耀8、星耀7、銀河A7、銀河A6等車型，都會搭載神盾金磚電池，以實現全系長續航。

有意思的是，不止于產品端的較量。在技術層面，比亞迪前腳剛發布了第二代刀片電池，吉利銀河緊跟著就發布了全新神盾金磚電池，在時間上也僅相隔一周左右，雙方交戰的火藥味十足。

在技術宣傳上，可以明顯的感覺到，比亞迪更傾向于展示直接的技術成果，比如“5分鐘充好、9分鐘充飽，零下30度只多3分鐘”。這種簡短又清晰的口號式宣傳語，能讓大家迅速明白其電池的優勢，也更有利于傳播。此外，比亞迪二代刀片電池沒有止步于電芯材料技術，而是延伸至補能生態建設層面，比如比亞迪閃充站。其核心優勢在于，讓電動車的補能體驗接近燃油車。

而吉利這邊，則更傾向于“理工男”的宣傳思路，沒有特別出圈的口號，而是從技術角度，深度講清楚這幾項能力是如何做到的。在整體的技術策略上，則更傾向于長續航、超快充一步到位。

一個小時的技術拆解，對于技術不感冒的觀眾來說，或許有些晦澀難懂。但也可以明顯認知到神盾金磚電池的差異化競爭點——長續航、快充、耐用、安全。

比亞迪用“閃充”重新定義了快充標準，吉利要想跟上，就必須造出一塊能承受兆瓦級功率的電池——這正是神盾金磚電池的使命，也是銀河M7敢于正面迎戰的底氣所在。

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大電池定乾坤，看神盾金磚電池如何破解用戶痛點

對于插混用戶來說，真正的用車痛點從來不是“能不能綠牌”，而是純電續航多長、電池衰減快不快、虧電后對動力/油耗影響大不大。這些痛點，正是神盾金磚電池重點攻克的方向。

神盾金磚電池帶來的第一個沖擊是續航：純電續航225km，滿油滿電綜合續航1730km。這是什么概念？對于每天通勤30-50公里的城市用戶來說，能夠輕松實現“一周通勤零油耗、零充電”。插混車真正實現了“日常當純電開，長途才用油”的用車體驗。

續航夠長還不夠，補能也必須夠快。神盾金磚電池支持最快10分鐘完成10%至80%的快充，這個速度已經接近燃油車加油的體驗。大電池+超快充的組合，讓用戶擺脫“插混車充電慢、懶得充”的尷尬。

更令人安心的是電池的耐用性。神盾金磚電池的電芯循環壽命超過4500次，如果按純電行駛計算，相當于可以跑100萬公里。而一輛車的全生命周期通常是30萬公里左右，這意味著“一塊電池能跑三代車”。超長壽命的背后，是正極活性包裹技術、SEI膜自修復技術、與星睿AI動力智能電池云養護的共同合力，以延緩電池衰減。

安全層面，神盾金磚電磁成功完成行業首個16項安全全維度極端場景挑戰測試。通過雷擊、切割、擠壓、連續碰撞、八針同刺等極限安全挑戰的電池，不怕火煉、不怕針刺、不怕雷擊。再加上AI技術對電池狀態的實時監控和預警，從材料、結構到智能監控，幾乎把能想到的安全隱患都堵死了。

最后，3.35L的饋電百公里油耗，放在同級插混SUV中也是最低的水平。這意味著，即使用戶真的把電跑完了，當燃油車開，也比傳統油車省得多。

可以說，神盾金磚電池這一套組合拳，把插混用戶的續航焦慮、補能焦慮、衰減焦慮、安全焦慮，一次性打包解決了，而大電池是這一切的起點。

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自研電池，吉利必須打贏的攻堅戰

為什么一定要自研電池？

2025年，寧德時代凈利潤722.01億元，創下歷史新高。同期上汽集團、長城汽車、廣汽集團等13家主流車企凈利潤加起來，大約680億元。

電池占整車成本的40%-60%，如果長期依賴外采，車企就等于把利潤的大頭拱手讓人，還要承擔供應鏈波動帶來的交付風險。電池還與整車性能高度相關，若想打造更具競爭力的車型，車企必須深度參與電池定義和標準制定。

而被技術“卡脖子”的滋味，吉利在燃油車時代就嘗過。

上世紀80年代，國外對中國自動變速箱技術實施嚴密封鎖，國產變速箱研發投入近10億、上百人團隊攻關多年，最終也不了了之。面對行業困境，李書福“1號工程”傾注數億元、歷經110輛試驗車、300多個損壞變速器的反復測試，終于，2005年吉利自主研發的自動變速器裝車“自由艦”。

神盾金磚電池，走的是同樣的路。從2010年成立山東衡遠新能源切入電池材料，到2013年、2015年先后成立威睿電動和浙江衡遠新能源，再到2023年極氪首發金磚電池、2024年發布神盾短刀電池、2025年整合為吉曜通行。2026年3月，神盾金磚電池正式在銀河M7量產上車，吉利徹底完善了以三電系統為核心的自主供應鏈體系。

這一進程延續了吉利自研變速箱的邏輯，通過技術積累和資金投入，實現核心部件自主可控，最后再整合供應鏈體系。

產能規劃更能看出吉利的野心。神盾金磚電池規劃產能210GWh。2025年寧德時代全球裝車量464.7GWh，比亞迪194.8GWh，這一產能規模直逼比亞迪。同時，吉利已在全國自建充電樁超1萬根，覆蓋215座城市，其中超充樁5400余根，終端接入充電樁總量超166萬根。

從吉利2026年345萬輛銷量目標來看，吉利品牌（含銀河）275萬輛，極氪品牌30萬輛，領克品牌40萬輛。

吉利銀河純電約125.125萬輛，單車帶電量約50kWh，電池需求約62.56GWh；銀河插混約65.45萬輛，單車帶電量約30kWh，電池需求約19.64GWh。

領克新能源單車帶電量約30kWh，電池需求約6GWh；結合2025年極氪各車型實際銷量及對應最低配電池容量可推算出，2025年極氪總電池需求約17.868GWh，單車帶電量約78.02kWh。結合銷量目標，極氪2026年電池需求約23.41GWh。以上加起來，2026年吉利新能源品牌自用總電池需求為111.61GWh，剩余產能為98.39GWh。

這意味著，吉利電池產能還留了很大部分向外供應——尤指海外。目前，吉利已與雷諾落地了浩思動力合資公司，從而避免直接在國內與寧德時代、比亞迪的正面競爭。

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決勝產業鏈、生態競爭的時代來了

從發布會來看，神盾金磚電池在技術上肯定都到位了，但這是不是就意味著，已經能被市場充分認可？

一個典型的例子是，在2025年四季度理想汽車全年財報電話會上，理想汽車總裁馬東輝表示：“從2025年2026年理想汽車所有的車型都將搭載兩種品牌的電池，一個是理想品牌，一個是寧德時代。”他所提及的“理想品牌”，即理想與欣旺達合資成立的山東理想汽車電池公司所生產的電池。不難發現，理想i6上市后，用戶對欣旺達的品牌認可度就遠低于寧德時代。因此，理想必須淡化電芯供應商、強化整車品牌標準，才能彌補市場認知缺口。

同樣，神盾金磚電池目前的難點就在于，寧德時代的市場占有率太大，早已占據用戶心智，短期內，神盾金磚電池在剛起步時還不能夠完全說服市場。因此，吉利也沒有完全放棄寧德時代，當下仍會選擇自研+外采的模式，分別用于中低端和高端車型，比如極氪9X、極氪8X高配還是寧德時代6C電池。

總之，雖然技術已經到位，但在市場層面，吉利自研的神盾金磚電池還有不短的路要走。

盡管前路漫漫，但選擇全棧自研，依然是國內頭部車企的最優解。從2026年開年多家頭部車企的發布會不難看出，當下車企的競爭已經不再單純是產品參數、配置與定價比拼。車企紛紛加碼電池、芯片等核心部件自研，固態/半固態電池、超快充、VLA大模型等前沿技術加速落地。這一競爭態勢下，只有降低對外部的依賴，實現技術自研、成本優化與品牌溢價提升，才能在新的一年坐穩牌桌。

從吉利開始并購擴張到技術協同，再到全產業鏈協同，最后聚焦“一個吉利”，行業競爭的邏輯便一目了然。產品本身已不再是最關鍵的決勝因素，產業鏈的整合能力直接決定企業的成本、交付效率與技術方向，產業的生態構建能力，才是為產品賦予核心競爭力的根本所在。

而當頭部車企完成資源整合后，這場生態體系的全方位角逐，更將驅動中國汽車產業從粗放式規模擴張，邁向高質量價值創造的全新階段。