一場由AI引發(fā)的整車漲價風暴來了

2026年的春天，中國車市迎來了久違的“反向操作”。3月以來，奇瑞星途ET5高配版官宣上調5000元，一汽奔騰2026款悅意03中高配車型價格悄然走高，極氪007（參數丨圖片）GT、新一代小米SU7也相繼釋放漲價預期。這場看似零星的終端價格調整，實則指向同一個“肇事者”——存儲芯片。

當AI算力狂飆遇上智能汽車普及，兩種看似無關的賽道在芯片供應上狹路相逢，一場由存儲芯片引發(fā)的成本壓力，正沿著產業(yè)鏈層層傳導，最終拍打在終端售價的岸灘上。

事實上，這并非新能源車企面臨的第一波原材料成本“漲價潮”。2020年至2022年，汽車原材料價格就曾有過一輪明顯上漲，最終在2022年，受補貼退坡與原料漲價雙重影響，多家車企宣布上調售價，漲幅普遍在5000至30000元。與上一輪相比，本輪成本壓力涉及的原材料范圍更廣、傳導速度更快，而市場環(huán)境卻已從滲透率快速爬升的擴張期，進入了存量競爭的新階段。

AI“虎口奪食”，車規(guī)存儲進入賣方市場

“外資產能已轉向AI產業(yè)，工業(yè)存儲產業(yè)規(guī)模太小了。”一位國內一線汽車存儲相關中游產業(yè)的從業(yè)者向蓋世汽車透露，他所在的企業(yè)自去年11月以來，已經連續(xù)發(fā)出三次漲價函，即將發(fā)布第四次函件。

而即便如此，他們仍在苦苦維系與上游外資存儲芯片企業(yè)的合作，“追著要貨”成了日常。

這并非個案，而是全球存儲芯片格局劇變的縮影。2026年開年僅三個月，全球存儲芯片市場已徹底進入“賣方市場”。三星、SK海力士早在3月初就向客戶發(fā)出通知，第二季度DDR5顆粒價格統(tǒng)一上漲約40%，部分產品漲幅甚至可達100% 。SK海力士更是在2月的電話會上直言：“今年沒有一家客戶的需求能夠完全得到滿足。”

驅動這輪漲價的核心引擎，是人工智能。

HBM（高帶寬存儲器），正是這場風暴的“芯臟”。它是專門為AI大模型或超級算力芯片而生的“超級內存”，通過將多個DRAM芯片堆疊并利用硅通孔技術互聯(lián)，單顆芯片的數據吞吐能力遠超傳統(tǒng)DRAM。然而，高性能的代價是對產能的瘋狂吞噬。制造一顆HBM所消耗的12英寸晶圓產能，是標準DDR5內存的數倍，這使得本就緊張的先進制程產能被迅速擠占。

據SEMI數據，2026年全球存儲產值將突破5500億美元，首次超過晶圓代工成為半導體產業(yè)第一增長極。其中，HBM市場規(guī)模預計增長58%至546億美元，占到DRAM市場的近四成，而全年HBM產能缺口高達50%至60%。群智咨詢預測，2026年全球AI服務器相關芯片銷售額將達到1690億美元，同比增長55%。

從芯片廠商的角度來看，商業(yè)抉擇冷酷而簡單。據芯片行業(yè)咨詢公司SemiAnalysis數據，HBM的價格約是標準DRAM芯片的5倍。更重要的是，AI專用的HBM內存毛利率遠高于車規(guī)級內存。

反觀車規(guī)芯片，其“長尾認證”特性構成了另一道天然的壁壘。一顆芯片要進入汽車供應鏈，需經歷長達數年、耗資巨大的認證流程——從AEC-Q100系列可靠性測試，到ISO 26262功能安全認證，再到最終的上車路測和整車廠定點，整個周期往往需要3至5年。

這意味著，車規(guī)芯片一旦定型，其技術規(guī)格和供應鏈就將在未來5至10年內被“鎖定”。

對于芯片制造商而言，將寶貴的先進產能分配給車規(guī)產品，不僅意味著當下放棄更高的利潤，更需要在未來數年承擔技術迭代放緩、產線維護成本高昂的“沉沒成本風險”。這與AI芯片“一代管兩年、迭代即換代”的快節(jié)奏形成鮮明對比。

在這場AI與汽車的“資源爭奪戰(zhàn)”中，汽車產業(yè)顯然處于下風。AI企業(yè)往往通過超大規(guī)模、長期鎖定的采購協(xié)議，提前占用未來一至兩年的產能。而車規(guī)芯片不僅利潤率低，其漫長的認證周期更讓芯片廠商在產能分配時望而卻步。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬更是預警，2026年汽車行業(yè)存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。

這并非危言聳聽。對于年銷數百萬輛的巨頭而言，這或許意味著部分高端車型的配置調整或交付延遲；而對于抗風險能力較弱的中小車企，則可能直接面臨因核心零部件斷供而導致的停產危機。

供應商的“極限生存”：庫存從月度降到周度

成本傳導的鏈條上，中游供應商正承受著最直接的沖擊。

“我們現在很努力在囤貨，但依然難以覆蓋遙遙無期的漲價周期。”前述業(yè)內人士透露，公司的訂單已經排到了今年10月，但后續(xù)不敢再接了，“怕陸續(xù)存儲芯片漲價過高，平衡不了成本。”

傳導到Tier 1以及OEM處，安全庫存時長正在進一步被壓縮。“不是不想囤，是囤不起，更囤不到。”一位不愿具名的供應鏈總監(jiān)向蓋世汽車透露。

這并非危言聳聽。瑞銀報告數據顯示，過去3個月，汽車領域DRAM價格漲幅達180%。TrendForce集邦咨詢數據顯示，2026年第一季度，通用型DRAM價格預計上漲55%至60%，NAND閃存價格預計上漲33%至38%，其中高端車規(guī)級DDR5現貨漲幅更是高達300%。

瑞銀給出的單車成本測算顯示，一輛普通中型智能化電動汽車，僅存儲芯片漲價帶來的成本漲幅已達4000至7000元，車企的利潤空間被大幅擠壓。匯豐研報測算，僅存儲芯片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。盡管不同機構的測算模型存在差異，但“成本大幅上漲”已成為行業(yè)共識，且高端車型受到的沖擊顯然更為劇烈。

更棘手的是，漲價的遠不止存儲芯片。金屬材料成本連續(xù)走高，自2月28日沖突爆發(fā)以來，倫敦金屬交易所（LME）三個月期鋁價格最高跳漲10%，截至本周三倫敦午后報收約3370美元/噸，較沖突前累計上漲約8%。供應端的緊張局勢因全球最大鋁冶煉廠巴林鋁業(yè)公司（Alba）宣布減產而進一步加劇，市場對全球供應短缺的擔憂持續(xù)升溫。

金屬行業(yè)研究機構CRU Group警告，若庫存水平持續(xù)下滑且中東供應中斷延續(xù)，鋁價有望進一步攀升至4000美元/噸。

同樣受到中東地緣局勢影響的還有廣泛應用于連接器、傳感器的特種工程塑料，其上游原料嚴重依賴進口，“外資客戶指定必須使用某幾家供應商的進口材料，現在對方漲價我們只能硬著頭皮接。”上述零部件供應商無奈地表示。

更讓供應商感到寒意的是，在原材料價格飛漲的同時，下游主機廠仍在按慣例執(zhí)行每年一度的‘年降’（即要求供應商逐年降低供貨價格）政策。“我們這邊被上游追著漲價，那邊還要給客戶降價，利潤空間正被擠壓成一張紙。”該供應商表示，面對新增客戶訂單，公司已經開始嘗試微調報價，這在過去幾年是難以想象的。

如果說存儲芯片是“芯病”，那動力電池的成本反彈則是懸在2026年新能源車市頭上的“達摩克利斯之劍”。

動力電池的核心原材料電池級碳酸鋰，價格從2025年初的7.5萬元/噸左右，一路飆升至2026年3月的15.5萬元/噸，漲幅超過100%。據分析，碳酸鋰價格每上漲10萬元/噸，對于一輛搭載50度電池的電動車，其成本將增加約3000至5000元。

作為關鍵的電池供應商，蜂巢能源董事長楊紅新坦言，2026年實現盈利目標的最大不確定性正是上游原材料漲價，“供應商往往無法將新增成本快速、全部地轉移給下游客戶，這意味著自身必須消化很大一部分上漲壓力。”這種“夾心層”處境，正是當前產業(yè)鏈中游企業(yè)的真實寫照——既要承接上游原材料漲價壓力，又難以將成本完全向下游轉嫁。

車企的“兩難困境”：漲價求生還是虧本硬扛？

當上游成本壓力傳導至終端，車企站在了十字路口。

3月10日，奇瑞星途率先打破僵局，宣布星途ET5高配版上調5000元至16.49萬元，同時此前免費贈送的高階智駕禮包轉為付費選購，相當于實際購車成本增加了1萬元。一汽奔騰2026款悅意03的中高配車型也進行了價格上調，漲幅在2000元至5000元不等。有經銷商透露，除配置提升外，原材料成本上漲也是漲價原因之一。

圖片來源：ESEED星途汽車

對于逆勢漲價這一操作，星途方面表示，“本次調價背后有芯片漲價等一系列因素。”即將上市的新車型同樣難逃漲價命運。新一代小米SU7預售價已比前代上漲1萬至1.4萬元，雷軍坦言“肯定會漲價”，因為內存正按季度跳漲，上個季度漲幅達40%至50%。

與此同時，近日有消息稱，受上游原材料及核心部件價格上漲影響，新一代極氪007GT預計將在現款基礎上進行價格調整，上調幅度或為5000元至8000元。

蔚來董事長李斌更是直言：“2026年企業(yè)最大的成本壓力來自存儲芯片漲價。”在他看來，汽車行業(yè)和AI、算力中心搶芯片，難度可想而知。深藍汽車董事長鄧承浩在直播中承認，當前生產成本較此前上漲數千元，壓力主要來自動力電池和車載存儲芯片的價格劇烈波動。嵐圖汽車董事長盧放則直接建議消費者：“如果消費者想買車的話，個人建議需要趁早。”

然而，并非所有車企都有漲價的底氣。亦有部分品牌“不敢漲價”，擔心在激烈的市場競爭中失去份額；另有車企坦言有過漲價想法，但因與各方未能談妥而作罷。

從市場分化來看，行業(yè)呈現出“高端車小幅提價、中端車內部消化、低端車承壓調整”的格局。高端智能電動汽車消費群體價格敏感度較低，更看重智能化配置與品牌價值，疊加高端車型存儲芯片、動力電池搭載量更大，所受成本沖擊更為明顯，因此具備一定的漲價空間。

中端車市場是行業(yè)核心競爭領域，車企普遍選擇內部消化成本壓力，通過與上游供應鏈企業(yè)簽訂長期協(xié)議、優(yōu)化產品配置、精簡非核心功能等方式實現降本增效。而低端車型則陷入“漲價沒有市場、不漲價沒有利潤”的兩難局面，部分車型甚至被迫停產。

值得注意的是，2026年新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策從免征調整為減半征收，實際稅率為車輛銷售價格的5%，每輛車最高減稅額不超過1.5萬元。以一輛開票價10萬元的新能源車型為例，2025年可享受全額免稅，2026年則需繳納購置稅約4425元。這在一定程度上也推高了消費者的購車門檻。

為緩解終端市場壓力，車企紛紛推出促銷舉措。小米汽車為YU7車型推出“三年0息+配置升級”政策；蔚來為Firefly螢火蟲車型提供10年智能領航輔助免費使用權、購置稅補貼及提車積分；部分地方政府也出臺了新能源汽車專項補貼政策。同時，2026年汽車“以舊換新”政策仍在延續(xù)，定比例補貼利好15至20萬元價格段，預計對中高端市場有促進作用。

結束語

站在2026年的春天回望，持續(xù)近兩年的汽車價格戰(zhàn)或許正在迎來轉折。只是這一次，驅動價格變動的并非市場策略的主動選擇，而是產業(yè)鏈上游成本壓力的被動傳導。

當AI產業(yè)與汽車產業(yè)在芯片供應上狹路相逢，當存儲芯片從普通零部件躍升為戰(zhàn)略資源，汽車產業(yè)的成本邏輯正在被重寫。對于車企而言，考驗的不僅是供應鏈管理能力，更是對技術路線、產品定義、品牌價值的綜合定力。

漲價潮終將過去，但留下的啟示是長久的：在智能化成為核心競爭力的今天，掌握核心供應鏈的話語權，或許比單純的價格戰(zhàn)更能決定企業(yè)的未來。正如業(yè)內專家所言：“成本壓力進一步擠壓車企利潤，‘價格戰(zhàn)’恐難以為繼。長遠來看，行業(yè)競爭將回歸產品力與技術力。”

但不可否認，一個殘酷的現實正在形成：對于汽車產業(yè)而言，核心存儲芯片的“供應自由”與“成本自主”，正在變得前所未有的遙遠