滿級又滿配的德系旗艦SUV 靜態體驗上汽大眾ID.ERA 9X

合資品牌是把雙刃劍，既受益于海外，又受制于海外。上汽大眾的轉身速度在國內合資車企中是快的，而且幾乎時刻都在掌握主動權。從2005年開始的帕薩特（參數丨圖片）B5.5，到2008年北京車展亮相的Model X（也就是Lavida朗逸），以及后來的Lamando凌渡、Viloran威然等等，每款新品都展現出了創造力，還收獲了不俗的銷量和口碑。

2024年開始，依托德國以外最大的研發中心VCTC（大眾汽車中國科技公司），上汽大眾大眾品牌進一步將德系精工和中國創新融合，率先打造了今天的主角：ID.ERA 9X，一臺德系滿級旗艦SUV。

不看參數，只需要站在車前，就能直觀感受到ID.ERA 9X的大尺寸。ID.ERA 9X的車身長寬高分別為5207mm×1997mm×1810mm，軸距3070mm，和大眾品牌最大的SUV途昂相比，ID.ERA 9X更長、更寬、更高，軸距也增加了90mm，視覺上比途昂大了半圈。

其實外觀沒有什么可說的，ID.ERA 9X有著千人千面的狀態。其它友商的產品也同樣如此，外觀上不談誰好看誰不好看，只看對于自己品牌的意義。

ID.ERA 9X的設計思路是大眾品牌從未有過的，極簡的美學和工程性能深度融合。具體來說就是在保證車身比例的基礎上做減法，比如鍍鉻裝飾在這臺車上幾乎消失，看不到來自車身不自然的光線散射，反倒襯托出了原本的曲線和上乘的造車工藝。

大眾品牌的車很奇怪，無論它是什么前臉造型，第一眼看過去就知道它是一臺大眾品牌的車，ID.ERA 9X也同樣如此，第二眼就知道了它是一臺大眾品牌的SUV，第三眼就確認了它是一臺大眾品牌的新能源SUV。

風阻系數，這個詞在大眾品牌的車型上很少提及，但是ID.ERA 9X用上了。ID.ERA 9X的風阻系數為Cd0.253，這在同級別的大型增程SUV是絕對領先的。

這個數字是用什么努力換來的呢？據官方披露的信息顯示，涉及到風阻優化的項目一共有15項，包括了空氣動力學護板、A柱優化、空氣動力學輪轂、流線型前唇、前蓋優化、流線型車頂等等，這些改進讓風阻系數降低了0.106，同時續航里程增加了53km。

不僅如此，通過整車風阻優化，讓ID.ERA 9X高速狀態下的行駛穩定性有了一定的提升。

TC君認為ID.ERA 9X的一個配置可以提升外觀視覺上的氣場，如果將智能底盤懸架調節設置為“極限通過”，那么150mm超大行程的雙腔空氣彈簧將向上調節80mm至最高位置，停在眼前的ID.ERA 9X的壓迫感變得更大。

除了“極限通過”，智能底盤還有“輕松進出”（向下調節行程40mm）、“輕松通過”（向上調節行程50mm）、“輕松載物”（后懸架向下調節行程70mm）。

值得一提的是，當設置為“自動輕松進出”，車輛將在即將下車或接近導航目的地時自動降低懸架。“自動輕松載物”時，駐車情況下打開后備箱，后懸架會自動降低。需要注意的是，后懸架降低的同時，開啟的后備箱蓋也會同時降低，容易磕到頭部，別問TC君是怎么知道的......

ID.ERA 9X軸距比途昂長了90mm，但是車身長度卻并沒有增加得特別明顯，只有49mm。這說明ID.ERA 9X的前后懸縮短了，而且軸距用在車內空間上的有效占比提升了。

的確，作為一臺三排六座車型，更好的車內縱向空間比橫向空間更重要。得益于行云智能底盤的合理布局，在底盤配備了65.2kWh的大容量電池和前后雙電機后，仍能在保證車輛通過性的基礎上，減少侵入車內空間的范圍，可以更加合理地為乘員艙布局，容下了沒有縮水的冰箱彩電大沙發，打造了云棲智艙。

首先看車內的空間。ID.ERA 9X每一排都擁有厚實的座椅靠背，讓每一位乘員都能享受到乘坐的放松。

ID.ERA 9X的副駕駛座椅和第二排右側座椅都能通過側面按鍵一鍵切換為零重力座椅模式，只不過這兩個零重力座椅模式不能共存，這呈現出了不同的使用場景：副駕駛的零重力座椅，是前排兩人聊天的場景；通過電動分解副駕駛座椅，為第二排右側的零重力座椅提供了更好的腿部空間，這說明駕車人需要“閉嘴”，只需要做好司機的角色即可。

值得夸贊的是，ID.ERA 9X第二排車門至少80度開啟角度，讓老人和孩子有了更從容的上車姿態，也能夠方便裝卸大件物品。

在經過多次上下ID.ERA 9X的第二排之后，TC君認為如果在B柱或者前排座椅后部增加扶手，老人在上下車的時候會有東西抓握，能通過扶手借力，減少摔倒風險，不然只能抓握前排座椅頭枕和靠背，不僅不牢靠，還影響前排的乘坐體驗（后排上車時對前排座椅的抓握產生晃動）。

ID.ERA 9X的第二排還有一個變化，TC君之前在微信朋友圈里也提到過，就是終于將第二排安全帶集成到座椅上了，這也是上汽大眾大眾品牌三排座車型在安全性上的重大進步。

此前都是將第二排安全帶放在C柱上，這在緊急情況下會造成安全帶對乘員頸部的意外傷害，同時安全帶也不能起到更好的束縛作用。

第二排還有一個亮眼的配置，ID.ERA 9X在車門內飾板上配備了Smart Surface魔術屏。

此類的方案，TC君在看到過，當時是由大陸集團康迪泰克用表面解決方案透光材料（XpreshnHylite Concept）打造的車門智能駕趣面板（Panel Concept）。

它在內側集成了先進的觸控和人機交互技術，在減少物理按鍵與傳統按鈕的同時，優化了車內空間設計，這成為了汽車內飾未來的一種發展趨勢。

它和極氪009、沃爾沃EM90的配置相似，但是ID.ERA 9X的顯示屏實現了從單色到多色的跨越，畫面更加真實美觀，而且觸感更加靈活，并以木紋內飾板進行裝飾，品質感一下子就出來了。

第二排中間的過道有大約20cm，為第三排乘客上下車提供了除折疊前推第二排座椅外的更便捷動線。

這個過道本身因為底盤的侵入進行了至少5cm的抬高，因此進出時需格外留意。話說回來，ID.ERA 9X的第二排抬升程度比理想L9的那個第二排過道的“臺階”要矮多了，比新一代帕里斯帝也要矮，所以要知足。

第三排座位的縱向空間感受與途昂基本持平，肩部空間比途昂要好。側面配備了電動可調靠背按鍵、座椅加熱按鍵和Type-C接口，三角形的杯架容積略小， 奶茶等飲料是放不進去的。

不過，第三排的隱私側窗面積讓TC君眼前一亮。和其它競品車型第三排平行四邊形車窗不同，ID.ERA 9X的側窗接近直角梯形，因此它的上下高度更客觀，可視面積也更大，這對于第三排乘客來講十分重要。

一開始還以為第三排座椅配備了前后滑軌，可以電動前后滑動實現更多的空間可能性和靈活性，但和其它上汽大眾的三排座車型一樣，這個配置并未出現在ID.ERA 9X上，第三排座依舊固定在了地板上。

如果配備了電動滑軌，那么第三排座椅的坐姿肯定就會變得更高，壓縮了頭部空間。為什么不往下去搶空間呢？是因為下方除了后電機，還有復雜的懸架系統，或許不配滑軌，也是不得已而為之。

這里提及一句，ID.ERA 9X第二三排的所有座椅均配備了ISOFIX兒童座椅接口，這能夠讓家長更加自如地選擇安裝兒童座椅的位置，實現更加合理的乘員艙人員安排。

在乘員滿載的狀態下，將第三排座椅靠背放到最靠后的位置，此時ID.ERA 9X的后備箱空間有限，目測只能放下最多兩個登機箱。

但將第三排座椅電動放倒后，呈現出的后備箱空間就很可觀了。

回到駕艙，ID.ERA 9X提供了包括液晶儀表、中控屏和副駕屏呈現的雙聯屏、流媒體后視鏡和HUD抬頭顯示組成的五屏組合。方向盤采用了全新的雙幅多功能方向盤，抓握時的手部貼合很舒服，并在轉向柱集成了電子擋把。

中控臺配備了50W的手機無線充電和60W的Type-C接口超快充和15W的Type-C接口快充。

下方懸空部分的儲物空間設計了兩個推拉蓋，這在其它車型上并未見過。同時在中控臺靠近副駕的內側設計了最大承載3公斤的可伸縮掛鉤，這也是巧妙的設計。

中央扶手箱配備了可左右開門的車載冰箱，以及后排的吸頂娛樂屏，這些也是目前家用SUV的標配了。

為了保證車內的靜謐性，ID.ERA 9X的前風擋和四個車門玻璃都采用了雙側夾膠。

同時ID.ERA 9X采用了婉風空調，讓出風口的風更柔和更自然，覆蓋面也更廣，并通過結構的變化，在相同的調溫效果下縮短了時間，做到了低能耗的表現。

打開發動機艙蓋，里面擺放的是基于EA211 1.5T汽油發動機設計的增程器，通過VTG可變截面渦輪增壓技術、APS大氣等離子噴涂技術和全新燃燒室、全新凸輪，讓這套增程系統做到百公里饋電油耗6.27L，同時工作時更加安靜，在高海拔和低溫寒冷的環境下仍能保證最優的工作狀態。

前后驅動電機共同工作時，可達到380kW的最大功率和660Nm的峰值扭矩。

基于包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等多個傳感器，ID.ERA 9X可實現全場景領航，在高速、城區、泊車等環境下，實現點到點的輔助駕駛能力。

主動安全配置上，ID.ERA 9X支持碰撞預警、前向緊急制動、倒車緊急制動、緊急轉向輔助、盲區監測預警、后向碰撞預警、開門預警、低速緊急制動、車道偏離輔助等功能。

至于ID.ERA 9X的動態以及輔助駕駛功能表現，等TC君拿到試駕車深度體驗后，再進行分享。