不求大賭的零跑，如何完成超級賭局？

3月16日，零跑汽車公布了2025年全年財報。最亮眼的是“全年凈利潤5.4億元”，首次實現年度盈利。這讓零跑成為繼理想之后，第二家完成全年盈利的中國造車新勢力。

消息出來，反應不一。有人認為是這家"性價比車企"終于跑通商業模式的標志，也有人開始追問下一步，靠低價起家的零跑，2026年的路要怎么走？

回顧2023年，零跑全年交付14.4萬輛；2024年交付29.3萬輛；到2025年，進一步提升至59.6萬輛。銷量連續兩年接近翻倍，毛利率從0.5%提升至14.5%，最終轉化為盈利。

這背后的核心，是超過65%的零部件自研和大規模集成，當規模上來之后，成本被迅速攤薄。零跑交出的答案是“通過規模和成本控制，可以把一家新勢力車企從虧損帶到盈利。”

不過，14.5%的毛利率在整個汽車行業里只屬于中等水平，對比問界2025年整體毛利率接近29%，小米截止2025年第三季度毛利率達25.5%，嵐圖2025年毛利率也達到20.9%。也就是靠規模和成本控制賺到錢了，但還沒建立起更厚的利潤墊。

而在零跑汽車創始人、董事長朱江明的邏輯里，造車這件事，本質是一個“提高生存概率”的過程：不盲目擴張，不做高溢價，也不在不確定的技術路徑上過度下注。朱江明一直強調，零跑不做大賭。

但到了2026年，這家公司卻給自己定下了一個極具“賭性”的目標，年銷100萬至105萬輛。以105萬輛計算，相比2025年的59.66萬輛，增幅約為76%，要在2025年的基礎上，賣多一個理想2025年的年總銷量。

一個不愛賭的公司，為什么反而押上了如此大的一局？

在朱江明的判斷中，新能源車的滲透正處在加速階段：“當初新能源車一年才 100 多萬輛，現在 1000 多萬輛。隨著規模增大，造車成本一定逐漸降低，加上操控、使用成本的優勢，我們至少可以相信新能源車最終肯定會勝出。”“中國車企還在對外滲透，在南美、中東、非洲東南亞搶燃油車的市場。”“10 年以后，甚至都不用，電動、插混、增程車在全球的占比會越來越大，中國車企隨之在全球前 10 名中占比也會更多。”

但這不等于零跑就能輕松吃到這塊蛋糕。2026年1月和2月，零跑累計銷量約為6萬輛。要實現年銷105萬輛，這意味著，接下來的10個月，零跑需要完成月均約9.9萬輛，而2025年全年月均銷量約為5萬輛。

那怎么實現？

在產品層面，朱江明表示，“我們有 4 款新車，爭取老款繼續有增量，新車都能破萬。”

零跑正在迅速補齊版圖。除了支撐銷量的c系列，2025年零跑推出了B系列，2026年計劃推出A系列（定價10萬以內）和D系列（30萬級別），最終形成覆蓋A到D的完整價格帶。

方向很清晰，但執行難度也隨之上了一個臺階。要在2026年同步推進A系列和D系列，同時服務截然不同的兩類市場。這兩頭所需要的品牌塑造邏輯、產品營銷邏輯，幾乎不是一套路數。這不僅是產品問題，更是品牌與組織能力的挑戰。

更何況，在30萬元以上市場，理想、問界、極氪等品牌，已經建立起相對清晰的用戶認知：家庭、智能、性能，各自占位。

相比之下，零跑仍然高度綁定“好而不貴”和“平民英雄”的品牌敘事。

與此同時，當智能駕駛已經從“可選配置”，逐漸變成中高端車型的“準入門檻”

，“不在不確定的技術路徑上過度下注”的零跑也開始入局了。

朱江明表示“智能駕駛的技術優勢不會長期固化，后來者有窗口。輔助駕駛的路線不斷變化，今天你最好，明天他最好，但我們認為最終一定會趨同。零跑還是沿襲原來的風格，慢熱型，打后發優勢。2021 年左右只有幾十人的智駕團隊，投入資金也很少，算力也是以租代買。現在，我們已經跟上節奏了，開始接近第一梯隊的水平。2026 年，我們會全面爆發。”

但現實是，零跑的智駕團隊，從幾十人起步追趕“接近第一梯隊”，還要從“接近”到“領先”，不管是自研，還是開放合作，中間需要的是持續且高強度的投入。而投入，正是零跑接下來必須面對的另一個問題。

過去零跑靠"克制投入"守住了生存底線，但進入2026年，這種克制反而成了需要被主動打破的“安全區”。

大電池方案、智駕硬件、全價格帶產品布局，再疊加海外市場擴張，每一項，都是高成本動作。2025年賺到的5.4億元，放在這樣的擴張節奏下，顯然不夠花。

2026年，被視為中國車企出海的關鍵年份。頭部新勢力普遍在年初上調海外目標，試圖爭搶新的增量市場。在這樣更高強度的競爭中，朱江明將2026年定義為“全面爆發”的節點，零跑要實現2026年年銷105萬輛，十年內年銷400萬輛，“三年后，新車市場 80% 以上都是新能源車。如果不把量做出來，后面就越來越難了。”

來源：星河商業觀察