日系車大潰敗！本田被中國電車打回原形，只能龜縮美日市場？

上市近70年，日本車企巨頭第一次出現年度虧損。

3月12日，本田發布業績預告：2025財年預計凈虧損4200億至6900億日元。同時宣布徹底調整電動化戰略——取消北美三款核心純電車型，包括已發布的Honda 0系列和謳歌RSX。

為此，本田計提最高2.5萬億日元（約157億美元）的費用和損失。這筆錢相當于把過去三年利潤一次性賠光。

消息一出，70后唏噓，業內震驚。一個曾經靠發動機橫掃全球的品牌，怎么走到了這一步？

北美是本田最大的市場，常年貢獻40%以上營收。但特朗普上臺后，風向徹底變了。

2025年9月30日，美國終止了7500美元的電動車稅收抵免，同時取消充電設施稅收優惠。政策紅利一撤，市場立刻冷下來。2025年美國純電銷量127萬輛，同比下降2%，近10年首次下滑。2026年1月，新電動車庫存周轉天數達168天，比去年同期增長56%。

本田在聲明里說得直白：“電動車需求大幅下降”，如果強行推出三款新車，很可能導致“長期進一步虧損”。

更狠的是關稅。美國對非本土產汽車及零部件加征25%關稅，鋼鋁制品加征50%。本田單臺車零部件采購成本增加1200-1800美元，材料成本上漲超40%。原本靠燃油和混動賺錢的“現金牛”，盈利能力大幅縮水。

如果說北美是政策打壓，那中國就是市場淘汰。

本田自己承認：消費者需求從“燃油效率、車內空間”轉向“基于軟件的功能”，而他們“無法提供比新興中國制造商更具價值的產品”。

2025年，本田在華銷量僅64.7萬輛，同比暴跌24.28%，連續五年下滑。巔峰時可是162.7萬輛。

問題出在供應鏈策略。疫情后期，豐田和本田響應美國號召，強行把涉及中國的供應鏈環節遷出境外。策略很明確：中國境內工廠用中國供應鏈供中國市場；出口北美的車型，零部件必須與中國“零關聯”。

結果呢？歐洲車企在2023年中國開放后迅速轉向——大眾高層親赴中國考察，裁撤數千人軟件團隊，投資小鵬汽車采用其技術。日本車企拉不下臉，錯失轉型窗口。

日系車企推行的“China+1”戰略，想分散風險，結果把自己繞進去了。

一方面，在華業務萎縮，需要計提減值損失。另一方面，日系車的車載電子、稀土永磁材料等核心部件高度依賴中國供應。中國2026年初對日加強兩用物項出口管制，直接推高生產成本。

想脫鉤，發現鉤子在自己身上。

有意思的是，本田股價只象征性跌了5%。不是因為市場看好，而是日本股市結構特殊——大股東多為供應鏈企業、銀行等互相持股，利益捆綁，股價波動極小。

相比之下，美國軟件巨頭Adobe財報創新高，股價卻單日跌7%，因為投資者敏銳意識到傳統軟件面臨AI顛覆風險。

如果豐田或本田在美上市，股價恐怕早已暴跌。

值得玩味的是，豐田似乎比本田靈活。目前已放下身段與比亞迪合作，試圖引進技術打造“換殼”電動車。豐田與比亞迪成立50:50合資公司，2026款bZ3搭載比亞迪刀片電池，起售價下探至10.98萬元。

這是日系車企在圍獵中最后的突圍嘗試。

而本田，選擇了龜縮。

2.5萬億日元，是本田為電動化交的學費。

但這筆錢能否換來未來，還是未知數。CEO三部敏宏和高管團隊已宣布自愿降薪25%至30%，以示負責。

問題是，市場的窗口不會等人。當中國車企把開發周期壓縮到18-24個月，當智能座艙和輔助駕駛成為標配，當東南亞、南美等第三世界市場被中國新車占領——龜縮在美日兩個“聚寶盆”里，能守多久？

一旦美元對人民幣匯率發生符合購買力的調整，日本車企在全球版圖中的影響力，恐將被直接抹去。

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