5家中國(guó)新能源車企“4700萬(wàn)天價(jià)罰單”，能否撞開維修壟斷的圍墻？丨3·15特輯

2025年9月，一則來(lái)自澳大利亞的新聞傳回國(guó)內(nèi)：

澳大利亞競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者委員會(huì)（ACCC）對(duì)比亞迪、極氪、小鵬、Smart、零跑五家中國(guó)新能源品牌發(fā)出合規(guī)警告，指控其未充分遵守汽車維修信息共享制度，可能面臨每家最高1000萬(wàn)澳元（約合4700萬(wàn)元人民幣）的罰款。「詳見文章：重磅！5家中國(guó)新能源車企涉嫌維修壟斷，或面臨近4700萬(wàn)重罰」

消息一出，國(guó)內(nèi)汽車后市場(chǎng)從業(yè)者心頭一緊——不是因?yàn)榱P款數(shù)額，而是因?yàn)槟莻€(gè)刺眼的對(duì)比：同樣的品牌、同樣的車，在中國(guó)可以“合法地”把維修鎖在官方體系內(nèi)，為什么出了國(guó)門，這套就行不通了？

這篇關(guān)于澳大利亞的報(bào)道，像是一面鏡子。借這面鏡子，照出國(guó)內(nèi)新能源售后市場(chǎng)那個(gè)被忽視已久的真相：車主的修車自由，究竟是被誰(shuí)、用什么方式奪走的？

時(shí)值315消費(fèi)者權(quán)益日，這個(gè)問(wèn)題，需要再度關(guān)注，再度審視。

01、被“鎖死”的維修權(quán)，三方角色的真實(shí)“賬本”

截至2025年底，全國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)4397萬(wàn)輛，滲透率首次超過(guò)燃油車，達(dá)到53.9%。然而，與銷量持續(xù)火爆形成對(duì)比的，是售后端日益尖銳的矛盾。

先從車主的賬本看起。

J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，新能源車輕微事故維修成本是燃油車的2至2.5倍；電池更換費(fèi)用占整車售價(jià)40%-60%。

2025年8月，浙江寧波的沈女士就經(jīng)歷了這樣一場(chǎng)“驚嚇”——她的小米SU7（參數(shù)丨圖片） Max發(fā)生事故，底盤輕微凹陷3.79毫米，廠商檢測(cè)后告知需更換整個(gè)電池包，費(fèi)用高達(dá)15萬(wàn)至17萬(wàn)元，而她的新車落地價(jià)為31.2萬(wàn)元。

更荒誕的是，有行業(yè)人士透露，車企采購(gòu)價(jià)5-6萬(wàn)元的電池包，到了消費(fèi)者手里變成12萬(wàn)元。中間這6萬(wàn)元，是技術(shù)溢價(jià)，還是壟斷溢價(jià)？

高額的維修成本，直接推高了車主的用車負(fù)擔(dān)。而這份負(fù)擔(dān)，最終通過(guò)保險(xiǎn)這個(gè)“放大器”，傳導(dǎo)到了更廣的范圍。

2025年全年，新能源商業(yè)車險(xiǎn)簽單保費(fèi)達(dá)1576.1億元，同比增長(zhǎng)33.88%。但這筆錢的去向，揭示了更深層的矛盾：同期已結(jié)賠款約799.2億元，同比增長(zhǎng)36.09%——賠款增速，高于保費(fèi)增速。

這意味著保險(xiǎn)公司每收進(jìn)來(lái)100塊錢保費(fèi)，就要賠出去將近51塊錢，且這個(gè)比例還在上升。更關(guān)鍵的是，新能源車的出險(xiǎn)率比燃油車高出約70%，綜合賠付率相應(yīng)上升約10個(gè)百分點(diǎn)。

于是，一個(gè)詭異的局面出現(xiàn)了：保險(xiǎn)公司一邊收著更高的保費(fèi)（如理想MEGA新車首年保費(fèi)達(dá)1.2萬(wàn)元，比同價(jià)位燃油車貴2000元），一邊仍然叫虧。2024年行業(yè)承保虧損57億元，2025年雖然頭部險(xiǎn)企“老三家”實(shí)現(xiàn)盈利，但大多數(shù)中小險(xiǎn)企仍在虧損泥潭中掙扎。

為了止損，保險(xiǎn)公司只能“精打細(xì)算”：提高高風(fēng)險(xiǎn)車型保費(fèi)、嚴(yán)控理賠標(biāo)準(zhǔn)。這套“篩選邏輯”的后果，最終壓到了那些被貼上“高風(fēng)險(xiǎn)”標(biāo)簽的車主身上。

最后看第三方修理廠的賬本——這也是整個(gè)鏈條中最絕望的一環(huán)。

如果說(shuō)車主承擔(dān)了高價(jià)，保險(xiǎn)公司承擔(dān)了風(fēng)險(xiǎn)，那獨(dú)立修理廠就是被徹底排除在外的“局外人”。我國(guó)現(xiàn)有燃油車維修企業(yè)約40萬(wàn)家，但新能源汽車維修企業(yè)僅2萬(wàn)—3萬(wàn)家。

F6數(shù)據(jù)研究院調(diào)研顯示，具備三電維修能力的僅200家。車企以“技術(shù)安全”為由，拒絕開放控制系統(tǒng)底層協(xié)議。

比“不會(huì)修”更可怕的，是“不敢修”。

一是侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)，2025年的典型案例就是“龍哥修特斯拉”，因發(fā)布新能源車維修視頻，被三家車企起訴索賠700萬(wàn)元，暫判需賠償10萬(wàn)元并在社交平臺(tái)道歉。隨后“龍哥”的多個(gè)社交媒體賬號(hào)出現(xiàn)異常。

二是安全風(fēng)險(xiǎn)，尤其是“怕起火”。2025年全面累計(jì)發(fā)生數(shù)十起「維修新能源車起火」的案例，尤其是“洗車著火”的案例，引發(fā)汽修廠的集體恐慌，紛紛貼出“不洗純電車”的告示。

AC汽車年初的調(diào)研顯示，目前45%的汽修廠暫無(wú)涉足新能源業(yè)務(wù)的計(jì)劃，34%即使開展也僅限于空調(diào)濾芯、輪胎等基礎(chǔ)項(xiàng)目。行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的信心，遠(yuǎn)低于2023、2024年。

于是，一個(gè)致命的閉環(huán)浮出水面：維修貴→保費(fèi)漲→保險(xiǎn)公司嚴(yán)控賠款→控賠壓力倒逼維修端→維修端因數(shù)據(jù)封鎖無(wú)法承接→車主只能回4S店承受高價(jià)維修→維修貴。

事實(shí)上，保險(xiǎn)公司并非不想把維修訂單分流到成本更低的第三方，但第三方拿不到數(shù)據(jù)、讀不了故障碼，根本接不住。這個(gè)閉環(huán)里，每一個(gè)角色都在承擔(dān)代價(jià)，受益且免責(zé)的，唯有車企。

02、以安全為“擋箭牌”，車企的理由經(jīng)得住推敲嗎？

車企封鎖維修數(shù)據(jù)的公開理由很充分：三電系統(tǒng)涉及高壓電，非授權(quán)維修存在安全隱患；數(shù)據(jù)開放可能導(dǎo)致核心技術(shù)泄露。

但這個(gè)理由在現(xiàn)實(shí)中，似乎經(jīng)不起推敲。

歐盟強(qiáng)制開放維修數(shù)據(jù)后，并未出現(xiàn)安全事故激增，反而推動(dòng)維修成本下降15%-30%。澳大利亞的MVIS制度也證明：安全可以通過(guò)“身份審核+資質(zhì)認(rèn)證”來(lái)保障，在透明開放的機(jī)制下，第三方獨(dú)立維修企業(yè)的服務(wù)效率提升近40%，消費(fèi)者滿意度提高了25%-40%。

所以，如果安全是首要理由，為什么歐美市場(chǎng)能做到開放，而國(guó)內(nèi)不行？

更關(guān)鍵的原因，傾向于售后做為“利潤(rùn)奶?！?，藏在了財(cái)務(wù)報(bào)表里：

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新能源獨(dú)立品牌4S店毛利結(jié)構(gòu)中，新車銷售僅占16.8%，售后服務(wù)占比高達(dá)54%。

2025年上半年，中升集團(tuán)新車銷售毛損23.88億元，而售后服務(wù)毛利達(dá)54.405億元、精品業(yè)務(wù)毛利8.996億元，售后及精品業(yè)務(wù)合計(jì)貢獻(xiàn)63.401億元毛利。售后成為對(duì)沖新車業(yè)務(wù)虧損、支撐集團(tuán)整體業(yè)績(jī)的核心力量。

更具說(shuō)服力的是車企的財(cái)報(bào)，某新勢(shì)力品牌2025年Q1數(shù)據(jù)顯示，汽車服務(wù)及其他業(yè)務(wù)收入12.48億元，毛利率高達(dá)35.4%，遠(yuǎn)超整車業(yè)務(wù)19.8%的毛利率。

這意味著什么？賣車賺100塊毛利只有不到20塊，但售后服務(wù)的毛利接近36塊——這才是真正的“利潤(rùn)奶?！?。

聚焦在具體的維修項(xiàng)目，如電池BMS校準(zhǔn)，官方報(bào)價(jià)1.2萬(wàn)元，第三方服務(wù)成本僅3800元——差價(jià)8200元，就是“壟斷溢價(jià)”。

信達(dá)證券預(yù)估，2025年新能源售后維保市場(chǎng)規(guī)模約3000億元，其中三電系統(tǒng)維修占比超70%。

所以，這并不只是安全問(wèn)題，更是一門每年幾千億的生意。誰(shuí)掌握了維修數(shù)據(jù)，誰(shuí)就掌握了定價(jià)權(quán)。

03、行業(yè)破局與愿景，如何塑造一個(gè)「健康」市場(chǎng)？

2025年以來(lái)，政策端釋放的信號(hào)十分密集，指向也非常清晰：技術(shù)壟斷的墻，必須推倒。

3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《新能源汽車售后維修服務(wù)能力技術(shù)要求》等11項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從技術(shù)層面為新能源維修劃定了“國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”。同月，《新能源汽車運(yùn)行安全性能檢驗(yàn)規(guī)程》正式實(shí)施，首次將三電系統(tǒng)納入年檢范疇。

9月，金融監(jiān)管總局、工信部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部四部門聯(lián)合發(fā)文，明確要求“推動(dòng)降低維修成本”，“鼓勵(lì)新能源汽車企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)通過(guò)技術(shù)開放，提升動(dòng)力電池的維修經(jīng)濟(jì)性，支持其自營(yíng)或授權(quán)網(wǎng)絡(luò)向社會(huì)銷售‘三電系統(tǒng)’配件”，“督促新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)嚴(yán)格落實(shí)汽車維修技術(shù)信息公開制度”。

年底，工信部等六部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，要求動(dòng)力電池企業(yè)向維修企業(yè)提供必要的拆解技術(shù)信息。

但政策的落地，從來(lái)不是一紙文件就能完成的。真正的破局，發(fā)生在市場(chǎng)縫隙里。

“寧家服務(wù)”截至2025年8月已建立超1100家服務(wù)門店，培養(yǎng)超8600名行業(yè)人才。其核心模式是“返修中心”，即針對(duì)電池包磕底或泡水等脫保情況進(jìn)行返修，“原來(lái)?yè)Q一個(gè)電池包要十幾萬(wàn)元，返修完可能費(fèi)用就是它的1/10”。

與中升集團(tuán)、平安產(chǎn)險(xiǎn)關(guān)聯(lián)的電驢閃修，與平安合作推出“分級(jí)維修標(biāo)準(zhǔn)”，培訓(xùn)理賠人員超2500名，保險(xiǎn)公司能將理賠成本降低60%以上。

途虎養(yǎng)車選擇平臺(tái)化路徑，截至2025年中已獲得12家主流電池廠商授權(quán)，其全國(guó)超7200家門店覆蓋1800多個(gè)縣域，累計(jì)服務(wù)340萬(wàn)新能源用戶。

這些破局者的共同特點(diǎn)是：它們不試圖“取代”主機(jī)廠，而是在主機(jī)廠不愿或不能覆蓋的市場(chǎng)縫隙中，尋找自己的生存空間。

那么，一個(gè)「健康」的新能源售后市場(chǎng)，應(yīng)該是什么樣？

回到開頭那則新聞，澳大利亞MVIS制度給出一定的借鑒參考。在此我們也需要知道新聞的后續(xù)：監(jiān)管機(jī)構(gòu)沒(méi)有進(jìn)入正式處罰階段，車企正在配合整改、逐步建立合規(guī)體系。

MVIS制度的核心邏輯是：

車企必須向獨(dú)立維修商開放與授權(quán)網(wǎng)絡(luò)同等類型的技術(shù)信息，包括診斷軟件、故障代碼、校準(zhǔn)參數(shù)等。

涉及高壓電等敏感系統(tǒng)時(shí)，維修人員需通過(guò)身份認(rèn)證，這與歐盟的理念不謀而合：安全不是“一鎖了之”的理由，而是可以通過(guò)“資質(zhì)審核+技術(shù)培訓(xùn)”來(lái)保障的。

車企可以提供按日/月/年計(jì)費(fèi)的靈活訂閱方案，但價(jià)格必須合理，不得利用價(jià)格手段排擠第三方獨(dú)立維修企業(yè)。

基于國(guó)內(nèi)車市生態(tài)，業(yè)內(nèi)各界正在形成初步共識(shí)，「健康」的新能源售后市場(chǎng)應(yīng)該具備以下特征：

對(duì)車主：價(jià)格透明、渠道可選、質(zhì)保有保障——“我的車，我能決定去哪兒修”。有全國(guó)政協(xié)委員提出建議，調(diào)整新能源汽車“三包規(guī)定”，嚴(yán)禁“隱性捆綁”，要求廠商對(duì)非首任車主提供分級(jí)質(zhì)?！窜圐g、里程分段保障，而不是“脫保即斷聯(lián)”。

對(duì)修理廠：數(shù)據(jù)有序開放、配件順暢流通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一落地——“能修、敢修、會(huì)修”。多家汽車相關(guān)協(xié)會(huì)曾指出，開放并不等同于完全開放，而是有序、分層地開放，可以先開放非核心部件的維保。當(dāng)獨(dú)立維修商能夠合法獲得技術(shù)信息，整個(gè)維修行業(yè)的服務(wù)能力和效率都會(huì)得到提升。

對(duì)車企：從“壟斷溢價(jià)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)授權(quán)+服務(wù)認(rèn)證”的新盈利模式。歐盟經(jīng)驗(yàn)表明，數(shù)據(jù)開放非但不會(huì)摧毀利潤(rùn)，反而能夠激活更大市場(chǎng)：獨(dú)立維修商的發(fā)展帶動(dòng)了配件流通效率提升，車企通過(guò)授權(quán)認(rèn)證收取技術(shù)使用費(fèi)，形成新的盈利點(diǎn)。

當(dāng)車企從“賣配件”轉(zhuǎn)向“賣技術(shù)、賣標(biāo)準(zhǔn)”，利潤(rùn)非但不會(huì)減少，反而可能通過(guò)授權(quán)分成、數(shù)據(jù)服務(wù)等方式，打開更廣闊的空間。

新能源車維修壟斷的“墻”，終究是要倒的。在2026年315消費(fèi)者權(quán)益日之際，我們可以得出三個(gè)確定性的判斷：

第一、存量市場(chǎng)的壓力正在積累。首批新能源車已進(jìn)入“脫保期”，2025年超300萬(wàn)輛新能源車將“脫保”，未來(lái)八年預(yù)計(jì)近2000萬(wàn)輛動(dòng)力電池將超出質(zhì)保期。千億級(jí)需求正在釋放，車主不會(huì)永遠(yuǎn)忍受“只能回4S店”的選擇。

第二、監(jiān)管的天平正在傾斜。從工信部等部委的意見指南，到澳大利亞警告罰單，政策信號(hào)已經(jīng)明確。售后數(shù)據(jù)開放和維修權(quán)制度，正在成為全球汽車消費(fèi)市場(chǎng)的重要議題。

第三，市場(chǎng)的力量正在尋找出口。寧家服務(wù)、電驢閃修、途虎們的嘗試，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航的開放，保險(xiǎn)公司的深度參與——這些不是孤立的動(dòng)作，而是生態(tài)演變的信號(hào)。

當(dāng)一輛車的“大腦”被鎖在廠商的服務(wù)器里，車主擁有的，不過(guò)是一個(gè)“使用許可”，而非真正的所有權(quán)。維修權(quán)之爭(zhēng)，本質(zhì)上是“這輛車到底屬于誰(shuí)”的終極追問(wèn)。

我們將持續(xù)關(guān)注，期待行業(yè)向著開放協(xié)同轉(zhuǎn)變。