中國車企銷量首超日本，比亞迪460萬銷量全球第六

中國車企在2025年全球累計銷量接近2700萬輛，日本車企約2500萬輛。這是自2000年以來，日本汽車制造商首次在全球總銷量上失去榜首位置。比亞迪升至全球第六，吉利進入第八，全球銷量前20名車企中，中國占到6席。這當然是一組足夠醒目的數據，但更值得重視的，是這次變化背后所折射出的產業重心遷移。全球汽車競爭的核心指標，已經從傳統燃油車時代的機械效率、渠道深度和規模積累，進一步轉向電動化、智能化、供應鏈反應速度以及全球化組織能力。

很多人看到中國車企總銷量超過日本，第一反應是日本車賣不動了，中國車趕上來了。這樣的理解并不完整。更深層的變化在于，過去由發動機、變速箱和整車制造一致性主導的競爭體系，正在被電池、電子電氣架構、軟件迭代、快充能力和智能輔助駕駛重新定義。誰能更快推出新平臺，誰能更快壓縮研發到量產的周期，誰能更穩地把成本控制、技術升級和規模交付擰成一股繩，誰就更容易在新一輪競爭中占據主動。中國汽車正是在這套新邏輯里，拿到了越來越高的話語權。

中國車企能走到今天，首先靠的是超大規模本土市場提供的試錯空間與成本攤薄能力。2025年，中國汽車產銷分別達到3453.1萬輛和3440萬輛，連續17年位居全球第一。新能源汽車銷量達到1649萬輛，占汽車新車總銷量47.9%。從國內新車銷售看，新能源占比已經突破50%。中國品牌乘用車銷量達到2093.6萬輛，市場份額升至69.5%。全年汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%。把這些數字放在一起看，就會發現中國汽車的上升并非單點突破，而是在內需、品牌、新能源和出口幾個維度同時抬升。

政策的托舉作用同樣不可忽視。2025年汽車以舊換新超過1150萬輛，帶動大規模消費更新，其中新能源汽車占比接近60%，新能源乘用車零售市場份額連續9個月超過50%。這意味著中國汽車產業的增長，并沒有走到只能依賴外需擴張的階段，國內消費升級、更新換代、本地配套和規模化需求，仍在為整條產業鏈提供穩定底盤。一個擁有足夠深度和廣度的本土市場，能夠持續支撐車企完成產品迭代、供應鏈磨合與品牌升級，這對任何汽車工業強國來說都極其關鍵。

更重要的是，中國汽車的優勢越來越多地體現在技術體系和產業協同上。國際能源署的研究顯示，2024年中國電動車銷量已占全球近三分之二，中國還占到全球電動車出口的40%，約125萬輛。進入2025年后，國內具備L2組合駕駛輔助功能的乘用車滲透率達到64%，L3準入開始落地，快充、高壓平臺、智能座艙等能力持續向量產端滲透。換句話說，中國車企已不再滿足于把車做出來、賣出去，而是在努力把整套技術標準、產品節奏和用戶體驗一起推向更高層級。全球汽車產業的比拼，正在越來越像一場系統能力競賽，中國車企在這方面的進步非常明顯。

比亞迪的躍升，就是這一輪產業變化最直觀的縮影。2025年，比亞迪整車銷量達到460萬輛，在全球頭部車企中的位置繼續前移。在純電動汽車銷量上，比亞迪約為226萬輛，特斯拉約為164萬輛，全球純電第一的位置也已經發生變化。這組數據的意義很清楚，中國車企的頭部力量已開始從國內優勢企業，轉向真正能夠左右全球市場結構的核心參與者。過去大家更多討論中國汽車會不會沖出去，如今更現實的問題已經變成，中國車企會以怎樣的速度和方式重塑全球競爭格局。

所以，這次中國車企總銷量超過日本，真正值得討論的，并不只是日本的下滑或中國的增長，而是全球汽車產業坐標系正在移動。日本車企在傳統制造、混動技術、質量控制和海外網絡上依舊實力深厚，單個企業的體量和盈利能力也仍有很強基礎。但全球增量市場的方向已經越來越集中在新能源與智能化領域，燃油車時代積累起來的壁壘正在被稀釋，新的壁壘正在由電池、軟件、芯片、供應鏈協同和用戶體驗構成。榜單變化，只是這場深層重構在銷量層面的一次集中顯現。

當然，登上榜首之后，真正的考題才剛剛開始。中國汽車行業的規模很大，盈利壓力也很真實。2025年前5個月，汽車行業利潤率仍只有4.3%，低于下游工業企業平均水平。有關部門和行業組織已明確反對無序價格競爭，強調整治內卷式擴張，規范輔助駕駛宣傳，推動供應鏈賬期改善。這表明，中國汽車產業雖然已經在銷量和技術上完成大跨步前進，但從大到強、從快到穩，仍然要穿過利潤、秩序和安全這幾道硬門檻。銷量上去以后，質量底線、品牌信用和行業生態，反而會變得更重要。

海外市場也不會一路平推。歐盟已對中國生產的純電汽車實施為期五年的反補貼稅，不同企業對應的稅率并不相同。圍繞市場準入、合規認證、本地服務、渠道建設和本地制造的競爭，正在變得比單純的價格競爭更復雜。部分中國車企已經通過調整產品結構、增加插混車型、推進歐洲本地生產和組裝來分散關稅壓力。這說明中國車企出海已經進入更高階段，接下來比拼的不只是把車運到海外，更是能否把品牌、渠道、售后、金融和供應鏈一起扎下去。誰能完成這種體系化落地，誰才能真正站穩。

同時，高基數也會讓后續增長更難。行業預測顯示，2026年中國汽車總銷量增速將明顯回落，新能源汽車和出口增速也會放緩。高增長階段積累下來的紅利還在，但外部貿易摩擦、內部競爭強度、補貼節奏變化和全球需求波動，都在壓縮繼續狂奔的空間。也正因如此，中國汽車的下一場競爭，重心會越來越集中在品牌溢價、全球本土化能力、技術持續迭代能力，以及企業能否穿越周期保持健康經營。誰能在降速階段保持穩定增長，誰才更接近真正的全球強者。

從更長周期看，這次中國車企首次在全球總銷量上超過日本，真正重要的地方，在于中國汽車工業已經完成了一次集體躍遷。它已從更依賴規模擴張的階段，走向規模、技術、品牌和全球化同步發力的新階段。接下來，中國汽車要做的已經不是證明自己能不能贏下一次榜單，而是證明自己能不能把這種領先能力沉淀成長期優勢。只要后續能夠穩住產業秩序，守住質量與安全底線，把研發效率、供應鏈能力和全球運營體系繼續做深，這次登頂就可能成為全球汽車產業新格局的一個清晰分界點。