索賠138億只是開始，巴拿馬闖下大禍，中國要對其全球資產動手

巴拿馬這回真把局面搞砸了！公然背棄商業信用，強行接管中資企業深耕近三十載的高價值港口資產。

此舉徹底觸碰中方底線，所謂138億元人民幣的索賠金額，僅是整場維權行動的序章。

3月9日，中國交通運輸部緊急約見全球航運業兩大支柱——丹麥馬士基集團與瑞士地中海航運公司；與此同時，長和集團同步啟動國際仲裁程序；更深遠的布局在于：中方將嚴格依據《承認及執行外國仲裁裁決公約》（即《紐約公約》），依法追索巴拿馬政府分散于世界各地的境外資產。這場博弈才剛剛拉開帷幕，巴拿馬終將為其輕率決策付出沉重代價。

巴拿馬為何敢搶港口

遭巴拿馬單方面強占的是巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港，二者分別扼守巴拿馬運河太平洋入口與大西洋出口，構成全球海運網絡中不可替代的戰略支點。

自1997年起，長和集團便承接兩港運營管理職責，至今已持續二十七年有余。期間累計投入數十億美元資金，引入智能化裝卸系統、綠色能源設施及全流程數字管理平臺，并完成數輪現代化改造，使這兩座原本基礎薄弱的老港躍升為拉丁美洲運營效率最高、吞吐能力最強的集裝箱樞紐之一。

2021年，雙方在巴拿馬法律框架下完成新一輪特許經營權續簽，簽署為期二十五年的正式協議，所有條款均經公證備案，具備完整司法效力與行政認可。

然而就在今年1月31日，巴拿馬最高法院突然發布一項極具爭議的判決，以“違反憲法第106條關于國家主權保留條款”為由，單方面宣布此前簽署的特許權協議無效，全盤否定既有合同關系。

僅隔不到三十天，即2月28日，巴拿馬政府即派出執法力量全面接管兩港全部基礎設施、信息系統及現場作業單元，不僅強制接收原屬長和的碼頭設備與倉儲空間，還直接接管其聘用的本地員工隊伍，并擅自封存長和存放于第三方物流園區內的全套運營檔案與財務憑證，全程未進行任何協商或聽證程序。

外界普遍困惑：一個高度依賴航運服務收入、港口關稅貢獻超GDP 8%的國家，為何敢于撕毀具有法律約束力的長期合約，悍然奪取中企資產？

事實上，這一系列操作背后存在明顯的外部干預痕跡。據多家國際主流媒體報道，在巴拿馬最高法院裁定公布后數小時內，美國國務卿即公開發表聲明稱“歡迎這一符合法治精神的決定”，其表態時機之精準、措辭之傾向性，令國際觀察家普遍認定其中存在明確政治導向。

巴拿馬誤判形勢，以為獲得某種地緣庇護便可無視基本商業準則，卻忽視了一個關鍵事實：中國向來尊重規則，也堅決捍衛規則；更忽略了長和近三十年來的深度耕耘，早已使兩港運營體系與中國供應鏈、制造端、消費市場形成密不可分的生態閉環。

尤為值得強調的是，中國連續多年穩居巴拿馬運河第二大通行國地位。2023財年數據顯示，經由該運河運輸的貨物總量中，發往中國及源自中國的貨量合計占比達22.7%，而毗鄰運河的科隆自由貿易區，超過65%的進口商品來自中國工廠，其倉儲周轉、分銷網絡、清關流程均深度嵌入中國制造體系。

此次強占行為，表面針對一家企業，實則動搖整個區域物流信任根基，無異于親手斬斷自身經濟命脈。彼時的巴拿馬當局，被短期政治收益蒙蔽雙眼，未能預見此舉將引發的系統性反制浪潮。

138億索賠不簡單

3月6日，長和集團正式對外披露，依據國際商會（ICC）仲裁院規則，就巴拿馬政府違約行為提起投資爭端仲裁，提出不低于20億美元的全額損失賠償請求，折合人民幣約為138億元。

公眾易將此數額視為最終結果，但需清醒認知：該索賠僅覆蓋截至接管當日的可量化直接損失，遠未計入未來二十年預期收益、品牌商譽貶損、技術轉移中斷、供應鏈重構成本等隱性損害。

長和在公告中明確指出，本次仲裁并非象征性維權，而是以恢復原始合同狀態為目標，全面主張包括歷史總投資額、歷年凈利潤分成、資產重置費用、人員遣散補償、數據資產滅失賠償以及因非法接管導致的額外融資成本在內的全部合法權益。

有人質疑此類索賠能否真正落地？答案極為明確：可以且必然執行。

長和對兩港的運營管理始終遵循巴拿馬現行法律體系，所有審批手續完備、納稅記錄清晰、環保標準達標；2021年續簽過程亦嚴格履行當地招標法規與議會審議程序，具備充分合法性基礎。“違憲”裁定既缺乏法理支撐，亦違背國際通行的“信賴保護原則”，屬于典型的單邊毀約行為。

本次提交的仲裁申請，援引的是《中國—巴拿馬投資保護協定》及多項多邊投資擔保機制，受《華盛頓公約》與《紐約公約》雙重保障，裁決結果將在全球172個締約國境內具備強制執行力。若巴拿馬拒不履行，將面臨資產凍結、信用降級、融資渠道受限等一系列連鎖反應。

除仲裁外，長和還同步向巴拿馬行政法院遞交緊急呈請，要求撤銷政府發布的強制接管令與財產沒收令，并嚴正聲明：拒絕承認任何未經合法程序移交的運營資料，所有被扣押文件均屬企業核心商業秘密，其非法占有行為已涉嫌構成刑事犯罪。

上述組合策略，不僅展現長和堅定的法律維權意志，更形成一套立體化施壓體系，從司法、行政、輿論、資本多個維度壓縮巴拿馬政策騰挪空間。

作為橫跨全球六大洲的綜合性跨國集團，長和的訴訟行動已超越個體維權范疇，成為檢驗海外投資法治保障水平的重要標尺。中國政府對此類案件一貫秉持“企業主體、市場運作、政府引導、依法維權”的原則，將在信息共享、法律協調、外交溝通等方面提供全方位支持。

資本市場反應亦印證各方信心——近三個月內，長和港股股價累計上漲14.3%，跑贏恒生指數同期漲幅逾9個百分點，機構研報普遍認為，該走勢反映投資者對仲裁勝訴概率與后續資產回收前景的高度認可。

中方大招藏不住了

3月9日，即長和啟動仲裁程序第三日，中國交通運輸部組織專題會談，邀請馬士基集團與地中海航運公司高層代表赴京磋商，議題聚焦“國際航運秩序維護與港口運營合規性評估”。

部分讀者或不解：兩家歐洲企業與巴拿馬港口糾紛有何關聯？真相在于：巴拿馬政府在強行接管后，迅速將兩港臨時運營權分別授予馬士基旗下APM Terminals與地中海航運控股的Terminal Investment Limited（TIL），實質上由這兩家外資平臺代為行使控制權，客觀上成為巴方違約行為的關鍵執行方與受益方。

中方此次約談，名義上討論航運治理規范，實則釋放三層信號：第一，明確界定相關企業在事件中的角色邊界；第二，警示其協助實施違法接管可能觸發中方反制措施；第三，強調中國市場準入資格與其在巴拿馬事務中的立場高度掛鉤。

須知，馬士基在中國上海洋山港、寧波舟山港、青島前灣港等核心樞紐均持有戰略股權，并參與多個智慧碼頭建設項目；地中海航運則與中國主要船公司、港口集團、跨境電商平臺保持高頻業務協同，其年度營收中約31%直接來源于中國市場訂單與配套服務。

不僅如此，中方已通過中國船級社、中國港口協會等專業組織，完成對全球范圍內懸掛巴拿馬國旗船舶的技術狀況、安檢記錄、環保合規數據的系統性歸集，為后續可能采取的港口檢查強化、靠泊優先級調整、燃油加注限制等精準監管預留操作接口。

更具戰略縱深的是，中方正全力支持長和依據《紐約公約》，在全球主要金融中心發起資產查控申請，重點鎖定巴拿馬政府通過主權基金、國有航運公司、離岸注冊實體持有的境外不動產、銀行存款、股權權益及船舶資產。

盡管國土面積有限，但巴拿馬在全球十余個國家設有港口運營子公司、航運管理平臺及離岸金融賬戶，資產類型涵蓋集裝箱碼頭股權、遠洋船隊控制權、自貿區土地儲備及跨境支付通道。

中方始終堅持法治路徑，所有資產查控行動均通過目標國法院申請、國際律師代理、本地執行機構配合的方式推進，確保每一步操作符合屬地法律與國際公約，杜絕任何單邊強制色彩。

一旦相關資產被依法限制交易、凍結流轉或進入司法拍賣程序，將直接影響巴拿馬國家財政現金流、主權信用評級及國際融資能力。這種基于規則的結構性壓力，遠比短期貿易制裁更具持續性與穿透力，也將倒逼巴拿馬當局重新評估事件成本。

后記

當前，馬士基與地中海航運正面臨前所未有的戰略抉擇困境。

一邊是巴拿馬提供的短期運營收益與區域擴張機會；

另一邊則是中國市場帶來的長期穩定回報與產業升級合作空間。

而巴拿馬總統府近期多次釋放緩和信號，公開表示“愿通過對話方式妥善解決分歧”，并指示相關部門加快研究重啟談判的可能性——這恰恰說明中方組合拳已產生實質性震懾效果。

138億元索賠只是法律戰的第一聲號角；中方所展現的，從來不是單邊施壓，而是以國際法為盾、以市場規則為矛、以企業訴求為本的系統性維權范式。它守護的不僅是某一家企業的正當權益，更是全球投資者對公平、透明、可預期營商環境的根本信任。