比亞迪的全球化：拒絕合資，開放收購！

比亞迪要在加拿大建廠？

日前，比亞迪執行副總裁李柯在接受采訪的時候表示，公司正在研究加拿大市場，以評估建設制造工廠的可行性。與此同時，她又向市場拋出了一個信號：比亞迪對收購一家老牌全球汽車制造商“持開放態度”。

加拿大一直在積極吸引中國汽車制造商的投資，但其政府正推動中國車企與一家或多家加拿大公司建立合資企業。這是所有東道國的標準劇本，用市場換技術、換就業、換控制力。但李柯表示，“我認為合資企業行不通。”比亞迪的整個商業模式，建立在極致的垂直整合和效率之上。它的護城河就是“閉環”。合資則意味著要分享決策權，讓渡利潤。這不符合比亞迪目前的需求。

出海對合資說不

很多人覺得，比亞迪拒絕合資，是因為它怕核心技術被外人掌握，比如說刀片電池，比如說DM-i技術。這看法未免太過于片面，同時，也小看了比亞迪的格局。比亞迪真正的命門，不是某個單項技術，而是它從電池、電機、電控到整車制造，全鏈條都掌握在自己手里，也就是大家常說的垂直整合體系。比亞迪通過這套體系，所有環節的成本都可以得到有效控制。

合資，意味著供應鏈要向合資方開放，采購可能要綁定本地供應商。這對于其他車企或許可行，但對比亞迪來說，等于直接在自己的護城河上開口子。成本優勢一旦被稀釋，它最大的武器就失去了威力。所以李柯的“獨立自主”，不是一句口號，而是這套商業模式得以運轉的絕對前提。

這就是比亞迪和其他出海中國車企最根本的區別。它不靠合資、技術合作去遷就當地的既定規則，要的是把在中國市場跑通的「成本-技術-規模」閉環，復制到全球市場。從巴西到匈牙利，再到正在評估的加拿大，都是如此。今年2月，比亞迪海外單月銷量第一次超過國內，占比52.9%。海外市場早就不是輔助和補充，是實打實的核心增長引擎。

二十多年前，中國汽車市場剛放開，外資車企想進來，合資是唯一的入場券。現在風水輪流轉，中國車企站到了全球舞臺的中央，反倒先把合資模式，擋在了門外。

那比亞迪為什么還要研究加拿大？一個每年能豁免4.9萬輛中國產電動車的100%關稅的市場，值得單獨去建個廠嗎？顯然不值。真正的誘餌，藏在北美自貿協定的規則里。比亞迪尋求在加拿大全資建廠，其核心目標不僅在于服務加拿大市場，更是為了獲得符合美墨加協定（USMCA）的“原產地”身份，未來可以規避美國對中國制造電動車征收的100%懲罰性關稅，以此作為進入北美市場的戰略跳板。此戰略價值遠超在加拿大本土的銷量。

對收購持開放態度

很多人會感到奇怪，比亞迪既然對垂直整合如此重視，為什么對收購老牌車企也持開放態度？它不缺制造能力，缺的是快速獲得全球銷售網絡和本地化身份的時間。在加拿大堅持全資，是為了守住成本和控制力的基本盤；而考慮收購，則是為了在品牌和渠道上完成加速超車。兩者看似方向不同，實則目標一致：用最高的效率，完成全球化的布局。

比亞迪有收購老牌車企的態度，這不禁讓人想到十多年前吉利收購沃爾沃的案例。但兩者的目的和收購對象完全不同。彼時的吉利收購的核心是補技術、補品牌，是要借助沃爾沃給自己注入騰飛的能量；而此時的比亞迪，已經貴為全球新能源汽車銷量冠軍，手里握著從刀片電池、整車平臺到智能系統的全鏈條自研能力。它想要通過收購，換取一張能直接扎進當地市場的合規入場券——能繞開高額關稅的身份，當地的碳排放配額，本土生產的準入資質，還有鋪了幾十年的經銷商網絡、成體系的本地化服務能力。這些東西，比亞迪從零開始搭建，要耗上5到10年，還要面對政策風險的不確定性。

比亞迪的潛在收購名單，絕不會是奔馳、寶馬這類頂級品牌。一來代價太高，二來這類品牌不可能讓比亞迪全資控股，這觸碰了比亞迪“獨立自主”的絕對紅線。因此，比亞迪收購的對象大概率是一個在區域市場擁有成熟生產資質、完整的經銷商網絡，但自身電動化轉型緩慢、估值處于低位的非頭部品牌。比亞迪要的是資產剝離與替換。

這可比合資建廠、重新談判供應商體系、緩慢推進本土化要更加高效和徹底。

比亞迪真正的處境是，它的“技術領先”是暫時的、可追趕的，而“體系控制”才是它想建立的、難以復制的長期壁壘。獨立建廠和收購，不是為了加強前者，而是為了在后者上構筑防線，占據更有利的競爭位置。

所以，無論是建廠還是收購，比亞迪的訴求只有一個，要的都是絕對的控制權。

百姓評車

傳統的全球化汽車生產，是分工與協作。品牌方制定標準，全球供應商分頭制造，最終在主機廠完成組裝，利潤和話語權依次分配。而比亞迪的模式，是“閉環”與“控制”。從電池、電控到整車，它試圖將最大比例的供應鏈環節牢牢鎖在自己手中。

因此，比亞迪的全球化征途，呈現出一種前所未有的沖擊性。它的挑戰不局限于產品層面的競爭，而是上升到了組織模式的競爭。