比亞迪閃充刷新紀錄：5分鐘充70%，9分鐘滿電

二代刀片電池及配套閃充補能網絡，被寄望于徹底解決續航與充電焦慮，攻克剩下一半燃油車忠實用戶。

自2022年宣布停止燃油車業務后，比亞迪幾乎以一騎絕塵的姿態占據中國汽車公司銷量榜首。但這一領先地位正面臨更大壓力。去年，吉利汽車與比亞迪的零售市場份額縮小了4.8個百分點。在價格競爭加劇、產品同質化加深以及行業增速放緩的背景下，比亞迪守住“銷冠”位置的難度陡增。

第二代刀片電池和閃充技術成為比亞迪破局的方式。這項被預熱多日的“顛覆性”技術，其核心突破是充電速度的顯著提升。比亞迪稱，電量從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%約9分鐘；即便在零下30攝氏度的低溫環境中，20%至97%的補能過程也可在12分鐘內完成。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福一反常態沒有過多談論技術細節，而是不斷強調技術帶來的用戶體驗提升。在近3小時的發布會時間里，王傳福及多位比亞迪高管多次提及，閃充將“實現充電和加油一樣快”，“5分鐘充好，9分鐘充飽”，意在樹立用戶心智，強化市場對其高效補能的印象。

這家長期依賴第三方補能系統的新能源公司還決定耗費巨資，搭建全球規模最大的超充網絡。比亞迪表示，要在接下來的10個月時間里，建成多達2萬座閃充充電站。其中，1.8萬座以現有公共充電站為基座改造，另外2000座覆蓋近三分之一高速服務區。

比亞迪希望通過技術再度復刻銷量增長的神話。2021年推出的初代刀片電池，以成本更低的磷酸鐵鋰方案建立起性價比優勢，快速下沉到大眾市場，成長為全球新能源車銷冠。而現在，二代刀片電池及配套補能網絡，則被寄望于徹底解決續航與充電焦慮，攻克剩下一半燃油車忠實用戶。

一位造車新勢力產品經理向界面新聞表示，在燃油車車主是否轉向電動車的問題上，影響決策的核心仍然集中在三個方面：續航里程、充電速度以及電池安全性。“跑不遠、充不快、會自燃”，仍是部分消費者對新能源汽車的主要顧慮。

即便在已經接受電動車的用戶群體中，補能效率仍然是影響長期使用體驗的重要因素。據咨詢公司麥肯錫發布的2025中國汽車消費洞察報告，由于補能體驗不佳，購車三年以上的純電動車主中，計劃下一輛車重新選擇燃油車的比例已從2023年的23%上升至34%。

王傳福認為，單純依靠增加充電站數量并不能從根本上解決問題。他在發布會上表示，目前中國燃油車保有量約為3.2億輛，加油站數量約10萬座；而新能源汽車保有量接近4500萬輛，僅為燃油車的約七分之一，但充電站數量已達到約30萬座，是加油站數量的三倍。

問題的關鍵在于充電設施的使用效率遠低于加油站。比亞迪調研發現，一把加油槍日均可服務50輛燃油車，而充電槍日均只能服務5輛新能源汽車，充電樁的“翻臺率”只有油槍的十分之一。

過去兩年，多家汽車公司已經開始將技術重點轉向超快充。理想汽車、小鵬汽車等公司推出的5C及以上超快充體系，均以提升充電倍率為核心目標。業內通常以“C”倍率來衡量充電速度，1C意味著電池可在一小時內充滿，5C則理論上可在約12分鐘內完成充電。

比亞迪想要把充電速度做進一步提升并不容易，它需要盡可能拉長峰值充電功率的維持時間。一位整車研發人員向界面新聞指出，持久的超充速度核心是抑制電芯內部產熱，這要求電池具備極低的內阻。整車制造企業還需要有非常強大的熱管理系統，能夠將電池熱量迅速傳導并釋放到車外。

電池能量密度與充電倍率之間也存在技術權衡。一位電池研發人員告訴界面新聞，從電化學角度來看，高能量密度、高充電倍率和長電池壽命被視為電池技術的“不可能三角”，很難在續航大幅提升的同時仍維持極高的充電速度。

理想汽車整車電動產品負責人唐華寅此前接受界面新聞等媒體采訪時表示，10分鐘左右的充電時間是滿足用戶需求的“甜點位置”。在此基礎上繼續單純追求更高的充電倍率，可能需要在其他性能指標上做出更多犧牲。

“雖然我們做超充的初衷是追求像加油一樣的補能體驗，但加油和充電有本質不同。在加油站加油的時候，人要在車里待著，而充電是把車停到充電車位里插上槍，人可以離開。”唐華寅認為，現有5C充電效率已與用戶休息節奏基本匹配，再過度提高充電速度對用戶實際需求意義不大。

比亞迪需要做更極致的技術攻堅，維持其在新能源汽車的技術領導者位置。近年來，在比亞迪擅長的三電技術上，競爭對手已經在電池續航里程、能耗、熱管理等方面，逐漸抹平差距；而在輔助駕駛、智能座艙以及AI等智能化方向，比亞迪并不具備先發優勢。

王傳福在去年12月的臨時股東大會上表示，“過去幾年，比亞迪打的是’順風戰’，現在對手與自己的技術差距越來越小。”

銷量數據也反映出這一變化。2025年，比亞迪全年銷量達到460.2萬輛，創下歷史新高，但同比增速已從前一年的41.3%回落至7.73%。去年，比亞迪國內市場零售銷量為348.45萬輛，同比下滑了6.3%。

第二代刀片電池及閃充技術可以讓比亞迪在補能效率上處于行業頭部，并幫助其在電動化技術上建立新的競爭壁壘，強化消費者對其技術領先地位的認知?；ㄆ煦y行發布報告稱，比亞迪的新電池與充電技術目前應領先市場至少1年，且競爭對手難以復制。

根據比亞迪向界面新聞等媒體演示的充電測試，一輛最新的比亞迪騰勢Z9 GT充電速度從10%到97%僅需9分12秒，充電續航里程超過了1000公里。而在零下30攝氏度的低溫環境下，一輛方程豹鈦7閃充版，從20%充至97%，也只用10分鐘左右。

上述電池研發人員告訴界面新聞，比亞迪在二代刀片電池上的技術突破，也表明了磷酸鐵鋰電池同樣可以做到超快充。由于能量密度更高，多數汽車公司更愿意使用三元鋰電池開發超快充方案。磷酸鐵鋰電池的優勢是成本更低，安全性能相對更強。

在補能效率等關鍵指標上建立優勢，也是比亞迪為旗下高端車型提供新的賣點。截至目前，比亞迪已經相繼推出了騰勢、仰望和方程豹等三大30萬元以上的豪華及個性化汽車品牌，但三者銷量合計占比不到10%。受價格戰影響，去年比亞迪的單車均價已經下滑到約14萬元。

此次首批搭載二代刀片電池及閃充技術的10款車型中，仰望、騰勢、方程豹三大高端品牌的車型占據了六款。對于缺乏長期品牌積淀的中國汽車制造商而言，通過技術創新建立獨特的產品形象，仍是提升品牌溢價的重要路徑。

想要讓技術優勢真正轉化為用戶可感知體驗，2萬座閃充站的建設是比亞迪接下來要完成的一項更艱巨任務。閃充站的單槍功率充電功率可達1500千瓦，這一水平也對電網容量和配套基礎設施提出了更高要求。

去年3月，比亞迪曾推出了類似的兆瓦閃充技術，單槍充電最高功率達到1000千瓦，峰值充電倍率達到10C，但當時與之匹配的充電樁主要部署在比亞迪經銷商門店，可支持的車型數量也較為有限，因此在市場上并未形成明顯影響，最終在市場上的反響并不高。

羅蘭貝格合伙人莊景乾接受界面新聞采訪表示，中國城市配電網在未進行大規模改造的情況下，普遍不具備直接承載兆瓦級閃充（瞬時高負荷）沖擊的能力，老舊臺區和高密度城區尤甚。為了規避高昂的電網改造成本并緩解電網沖擊，“光儲充一體化”或“儲能+閃充”成為了兆瓦閃充站的必選項。

比亞迪的建站策略是利用公司現有的儲能業務，為現有公共充電站進行配儲改造。界面新聞獲悉，比亞迪閃充站配置規模是，2兆瓦主機+雙臺200千瓦時儲能柜，而高速服務區的骨干站點，則配備4臺225千瓦時的儲能柜和4臺雙槍閃充樁。

“有了這套儲能系統，存電的時候，是電能的蓄水池；放電的時候，就是功率的放大器?！蓖鮽鞲１硎荆灰邆錀l件，一周內即可建成閃充站，“像安裝空調一樣簡單，沒有壓力”。

莊景乾向界面新聞分析指出，從比亞迪的實際做法看，電網側基本不改或僅微調，新增投資集中在液冷樁和儲能柜上。總體成本較傳統兆瓦方案降低約60%，建站周期縮短至一周以內。

不過，大規模建設仍意味著不小的資金壓力。界面新聞獲悉，一個配備儲能系統的兆瓦閃充站，其設備成本約為200萬元人民幣，是普通快充站的6倍。如果將電網擴容、土地租賃、高壓變壓器升級等隱性成本計算在內，單站的總投入可能突破500萬元，還不包括每年運維成本。

截至去年第三季度，比亞迪在手的現金流超過千億元，這也構成了一道獨有的壁壘。在整體行業利潤仍然稀薄的當下，只有依托龐大銷量規模和持續現金流積累的比亞迪，才能快速鋪開補能網絡建設，且并不急于追求短期投資回報。

中國新能源汽車市場的競爭已經進入白熱化階段，在現有乘用車市場里，已很難找到大規?！疤善健钡娜鮿莞偁幷摺：腺Y汽車品牌容易被蠶食的市場份額也已基本消化完畢。無論是產業資本綁定還是地方國資投入，都讓頭部企業進入一種“不能輸”的狀態。

即使是比亞迪也難以穩坐釣魚臺。今年2月，比亞迪的海外銷量超過了國內市場，其在全國零售銷量排名中降至第三位。對于依賴規?；a和高產能運轉維持成本優勢的比亞迪而言，穩住國內銷量基盤仍然至關重要。

補能效率和基礎設施能力可能成為汽車行業新的競爭分水嶺。更快的充電速度和大規模鋪開的閃充網絡，不僅是技術升級，也決定了比亞迪能否為下一階段競爭提前構筑一道關鍵門檻。