本田上市以來首虧：2.5萬億日元學費背后的電動化困局

原創｜YZ 編輯｜Cong

3月12日，本田發布業績修正預告：2025財年（2025年4月至2026年3月）預計歸母凈利潤虧損4200億至6900億日元。這是本田自上市以來的首次年度虧損。

更引人注目的是，公 司宣布取消北美三款原定量產的純電車型，并對整個電動化戰略進行重新評估。這場戰略收縮的代價是高達2.5 萬億日元（約合157億美元）的費用和損失。

值得注意的是，盡管業績預期大幅下調，本田的股息預期沒有改變。這說明公司仍然想維持對股東的回報。

01

損失明細：三大塊"學費"

本田的這次虧損，來自三個板塊：

運營成本：8200億至1.12萬億日元

這是最大的一塊。主要用于取消北美三款純電車型后，對相關生產設施和無形資產計提的減值準備，以及停止開發銷售產生的額外成本。用大白話說：車型不做了，但廠房設備研發投入都花出去了，現在要一次性認賠。

權益法投資損失：1100億至1500億日元

這部分主要來自中國市場。由于競爭加劇，本田對某些采用權益法核算的投資計提了減值損失。公告里沒有明說，但大家都知道中國市場的價格戰有多激烈。

非合并報表特別損失：3400億至5700億日元

這是母公司層面的損失。本田在日本本土也有一些與電動化相關的資產需要減值。

三項加起來，總費用和損失最高可達2.5萬億日元。作為對比，2024財年（2024年4月至2025年3月）本田歸母凈利潤為8358億日元。這筆"學費"，相當于把三年利潤一次性賠光。

02

導致虧損的原因：三個原因疊加

第一，美國政策變了

本田在公告中明確提到"美國政府政策變化"，包括進口關稅的加征，以及對電動車購買補貼的取消。這對本田影響很大：北美是本田最大的市場，2024財年貢獻了約40%的營收。

關稅對燃油車和混動車影響更大。而補貼取消，又直接打擊了電動車需求。兩頭受壓。

第二，亞洲競爭加劇

本田在公告中用了很長篇幅描述亞洲市場的變化：客戶從關注"硬件"（油耗、空間）轉向"軟件"（智能座艙、輔助駕駛）。這導致新興電動車制造商憑借更短的開發周期和SDV（軟件定義汽車）技術優勢，快速搶奪市場份額。

在中國市場，這個問題更明顯。比亞迪、理想、小鵬這些品牌，產品迭代速度要快得多。

第三，資源錯配

本田承認"將更多資源分配給電動車開發"，導致"亞洲市場產品競爭力下降"。用大白話說：電動車還沒賺錢，燃油車和混動車的競爭力先被拖累了。

這也是為什么本田的汽車業務盈利能力整體下滑。電動化轉型不是簡單加錢就行，而是要在燃油車、混動車、電動車之間做平衡。

03

新策略：全面收縮電動化，轉向混動

面對虧損，本田沒有選擇"硬撐"，而是快速調整策略。

通過重新分配資源，精簡純電車型線，加強混動（HEV）車型。用通俗話說：純電市場不成熟，先靠混動賺錢，純電的事以后再說。

本田明確了三個市場的定位：日本和美國是主戰場；印度市場增長潛力大，要加強車型陣容和成本競爭力；中國市場需要"重新評估資源分配"。這個信號很明確：中國市場競爭太激烈，投入產出比不劃算。

成本結構：從"擴張"到"瘦身"

本田提出要"建立與規模相匹配的固定成本結構"。翻譯過來就是：之前的擴張太快，成本結構不合理，現在需要瘦身。

對比一下數據：2024財年本田歸母凈利潤8358億日元，每股收益178.93日元。2025財年修正后，歸母凈利潤預計虧損4200億至6900億日元，每股收益負105.07至負172.62日元。從賺83億日元到虧最多69億日元，這個落差很大。

04

高管"買單"：自愿降薪25%至30%

在業績修正公告中，本田還宣布了一個"非常規"操作：高管自愿降薪。

社長和副社長：月薪降30%，持續3個月，外加取消2025財年全部短期績效獎金

汽車業務相關高管：月薪降20%，持續3個月

這樣算下來，執行高管年度薪酬比標準水平降低25%至30%。在日本企業里，高管主動降薪通常是"道歉"的一種方式。這也說明本田內部對這次戰略失誤的認識比較深刻。

05

未來：退守混動，等待時機

對于未來，本田的態度很明確：靈活推進電動化，平衡盈利和需求。

短期：混動車是"現金牛"

本田將加強混動車型，通過優化資源配置提升盈利能力。混動技術成熟，市場需求穩定，是當前的"安全區"。

中期：印度市場是"第二曲線"

印度汽車市場增長潛力大，競爭相對溫和。本田將加強車型陣容和成本競爭力。這可能成為本田電動化的新戰場。

長期：電動化還在，只是節奏變了

本田在公告中明確說，仍將從"長期視角"推進電動化。但關鍵前提是：平衡盈利和需求趨勢。換句話說：不賺錢的電動化，不做。

06

傳統車企的"陣痛期"才剛開始

本田的這次虧損，不是個例，而是傳統車企電動化轉型的一個縮影。

從福特到大眾，從通用到豐田，幾乎所有的傳統車企都在電動化上"交學費"。有的像本田一樣，選擇及時止損；有的還在"硬撐"，期待市場反轉。

但一個信號已經很明確：電動化的窗口期正在關閉。2020年至2023年，是傳統車企電動化轉型的"黃金窗口"，政策支持、市場增長、資本青睞,一切都很美好。但2024年之后,市場回歸理性、政策風向變化、競爭加劇,"躺賺"的時代結束了。

本田的2.5萬億日元"學費"，或許能換來一個更務實的電動化戰略。但對于整個行業來說,這場"陣痛期"才剛剛開始。

或許,一年后的財報季,我們能更清楚地看到:哪些車企在"裸泳",哪些車企真正學會了"游泳"。