蔚來盈利后，李斌要押注高端大車

蔚來自成立以來長期處于虧損狀態，累計虧損超千億。到2025年，蔚來迎來了歷史性突破，尤其最新發布的四季度報顯示，首次實現了單季度盈利、毛利率大幅提升、交付量也創新高。

在蔚來、樂道、螢火蟲，三大品牌協同發力的情況下，蔚來技術自研的優勢和成本管控的效果已經呈現出來。

四季度報發完后，資本市場反應積極，蔚來美股股價應聲大漲，截至3月11日美股收盤，蔚來股價大漲15.38%，港股市值突破千億。

值得警惕的是，雖然四季度報財務表現好，但全年仍是虧損狀況，只不過虧損幅度大幅收窄。可以說，蔚來算是緩了口氣，階段性驗證了其商業模式的可行性，但距離真正意義上的盈利，還需要很長的路要走。

文 |沐晴

編輯 |凡言

運營 |詩席

單季度盈利，全年虧損149億元

面對市場對蔚來常年虧損的質疑，蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌在2025年開始頻繁且公開地強調盈利目標，當時他立下了“四季度盈利”的“軍令狀”。

如今，李斌終于兌現了承諾。

3月10日，蔚來發布了2025年第四季度及全年財報，交出了一份亮眼的成績單。四季度，蔚來營收346.5億元，同比增長75.9%。第四季度，蔚來汽車毛利率大幅提升至18.1%，2024年同期為13.1%，第三季度為14.7%。

值得注意的是，四季度凈利潤為2.83億元，這是蔚來自成立以來的首次單季度盈利。作為對比，2024年第四季度凈虧損為71.12億元，2025年第三季度凈虧損為34.81億元。剔除股權激勵費用后，2025年第四季度的經調整凈利潤（非公認會計準則）為7.27億元。

單季度盈利并非等于扭虧為盈，再看2025年整體，蔚來全年累計虧損超149億元，較去年收窄33.3%。剔除股權激勵費用及組織優化費用后，2025年全年的經調整凈虧損（非公認會計準則）為124.14億元，較上一年度收窄39.4%。

在“首次盈利”的光環下，還有一些需要審視的細節。雖然蔚來在經營層面開始賺錢了，但在資產負債表層面，尤其是短期的資金周轉壓力依然存在。

一是應收賬款劇增，截至2025年12月底，蔚來應付貿易款項及應付票據高達533.1億元，創下歷史新高，而2024年底該數據為343.9億元，一年時間增長了55%。有業內人士認為，要么是四季度交付量增長導致的采購欠款增加，并延長了給供應商的付款周期，要么就是現金流壓力下的“被動選擇”。

二是流動負債超過了流動資產。截至2025年12月底，蔚來的流動資產總額為766.3億元，流動負債總額為785.8億元。這也意味著，蔚來靠目前現有的流動資產可能無法完全覆蓋一年內需要償還的債務。

蔚來在財報表示，盡管第四季度實現了經營利潤，并于2025年第三季度及第四季度產生正向現金流量，但全年虧損，仍面臨流動性壓力。管理層認為，考慮到現有車型及未來新車型帶來的收入增長、運營效率持續優化等，現有財務資源足以支撐未來一年的持續經營。

好在李斌依然有強大的融資能力。2026年2月，蔚來自研的“神璣”芯片業務成功引入外部資本，旗下芯片子公司安徽神璣完成了超22億元的股權融資。

截至2025年底，蔚來賬上現金儲備達459億元，短期內現金流壓力可控，但前提是銷量需持續走高。這也恰恰說明：蔚來的容錯空間依然有限，一切仍系于“車能不能賣得出去”。

與此同時，為了活得下去，活得更好，蔚來在財報中披露：董事會已于2026年3月6日批準向李斌授予約2.48億股限制性股份。該激勵計劃分十批等額歸屬，每一批的解鎖都嚴格綁定于公司市值與凈利潤的階梯式績效目標——只有當蔚來美股市值突破1200億美元、且年度凈利潤超過60億美元時，全部股份方可完全歸屬。

它也向市場傳遞了一個信號，蔚來不僅是依靠融資續命的“幸存者”，還要成為高市值和強盈利能力的汽車巨頭。

四季度是怎么盈利的？

蔚來從連續多年虧損到突然盈利，這個轉折堪稱戲劇。但這并非“突然”發生的，而是收入端與成本端“雙管齊下”的結果。

在收入端，蔚來車賣得更多了，相應的，高毛利的高端車型銷量占比提升，拉動了毛利率及總收入。

2025年是蔚來"三品牌戰略"全面落地的一年。蔚來品牌、樂道品牌、螢火蟲品牌三大品牌協同作戰，全年交付超32.6萬輛，同比增長46.9%。

其中，全新ES8成為了銷量主力。據易車網數據顯示，全新ES8在2025年全年銷量約4.7萬輛，是大型SUV細分市場的銷冠。僅第四季度交付近4萬輛，占蔚來總交付量超30%。

全新ES8搭載三把零重力座椅，并覆蓋第二、三排，搭載全域900V高壓架構、自研5nm智駕芯片“神璣NX9031”及SkyOS·天樞整車操作系統。盡管整車購買起售價超40萬元，較第二代車型已降超10萬元，特別是BaaS方案后，購車門檻更降至30萬元以內，降低了高端純電大型SUV的入手成本。

正是得益于全新ES8的拉動，四季度蔚來單車均價升至25.3萬元，相比上季度的22.1萬元漲了3.2萬元，直接推動整車毛利率穩步回升。

另一銷量支柱樂道L90上市即迎高光，連續三個月交付破萬，2025年全年銷量超4.3萬輛，在大型純電SUV細分市場占據前三。作為一款瞄準家庭用戶的六座純電SUV，L90以合理定價和突出性價比實現“量利兼得”，既能走量，又維持了一定的毛利率。

包括換電服務、電池租用、售后服務等在內的“副業”開始賺錢了。第四季度，蔚來“其他銷售額”達30.44億元，同比增長36.6%，毛利率為11.9%。

蔚來在財報中指出，該板塊增長主要來自三方面：一是二手車銷售及技術研發服務收入顯著提升；二是隨著車輛保有量持續擴大帶來的零部件、配件及售后相關收入增長。更值得注意的是，其他業務已連續三個季度實現盈利。

長期以來，蔚來因“花錢大手大腳”飽受質疑。進入2025年，李斌明確提出“該花花，該省省”的經營原則，“降本增效”成為全年的基調。

2025年初起，蔚來加速整合子品牌樂道的資源：共享售后服務體系、優化換電網絡布局，并推動內部銷售團隊協同推廣兩大品牌，以提升資源利用效率。為了少花錢，李斌主導啟動了深度經營改革，全面推行CBU（基本經營單元）機制，該機制被視為今年盈利的關鍵。

作為改革的一部分，蔚來同步推進組織“瘦身”。全年一次性支出了7.38億元的“組織優化費用”，包括2.88億元研發相關調整支出與2.69億元銷售、一般及行政費用，以及0.8億元的銷售成本，這些主要用于人員精簡、架構重組與低效職能裁撤。

這筆組織優化費用換來的是研發、銷售費用大幅下降。

此前，蔚來每個季度都會投入30億至40億元到研發中，如今，隨著NT3.0平臺投入使用、自研神璣NX9031智駕芯片上車等，這些研發成果開始反哺了。

蔚來自研芯片“神璣NX9031”是全球首顆車規級5納米智駕芯片，性能相當于4顆英偉達Orin-X，據了解，每臺車能降低成本超1萬元。

財報交流會上，李斌透露，神璣芯片的下一代高性能芯片及中端芯片已經開始研發，并拓展Robotaxi與具身智能領域的客戶。其第二顆5nm芯片已流片成功、進入量產，性能約相當于3顆Orin-X，成本顯著低于首款NX9031，目前已有多家外部車企客戶開展前期測試。

體現在財務上，2025年第四季度，蔚來研發費用同比大幅下降44.3%，降至20.26億元；銷售及行政費用亦同比下降27.5%，收窄至35.37億元。

立志實現全年盈利

單季度盈利，對蔚來而言只是階段性勝利。

今年1月與2月份，蔚來分別交付了2.7萬、2.1萬輛，累計交付約4.8萬輛。

雖然一季度是汽車市場的傳統淡季，且新能源購置稅退坡對市場造成了不小的沖擊，但蔚來憑借著去年四季度積累的ES8儲備訂單，緩沖了季節性波動。蔚來給出的第一季度交付指引是8萬到8.3萬輛，較2025年同期增加約90.1%至97.2%。這也意味著，3月份，蔚來會交付3.2萬到3.5萬輛。

細看旗下三大品牌的銷量，銷量結構失衡的問題開始顯現。2025年第四季度，蔚來主品牌銷量占整體銷量比重約54%，樂道品牌銷量占比約30.7%。

▲蔚來EC6、ES6。圖/蔚來官微

目前，蔚來主品牌主要依靠高毛利的全新ES8與走量車型ET5T支撐著。然而，有分析指出，ES8正面臨局部供應鏈挑戰：盡管其整體交付周期已從2025年第四季度的22至23周大幅縮短至當前的4至7周，但部分高配版本因“音響系統信號處理芯片”短期短缺，交付時間仍需額外延長4–6周。其月交付量在去年12月份一度突破2萬輛，此后逐步回落，目前已下降至1萬輛左右。

作為蔚來體系中承擔“走量”重任的子品牌樂道，樂道L90在全新蔚來ES8上市前確實有效支撐了整體銷量。該車型自2025年8月開啟交付，10月達到1.2萬輛的月銷峰值，但隨后受淡季、競品密集上市及主品牌價格下探等多重因素影響，2026年1月銷量大幅回落至約1500輛，增長勢頭明顯放緩。

今年，李斌還提出了2026年全年銷量目標要達到40%-50%的提升，力爭實現Non-GAAP全年盈利的目標。

這一信心源于蔚來接下來即將推出的幾款大車。

李斌判斷，大三排與大五座純電SUV正迎來黃金時代。2025年，大三排純電SUV市場同比激增350%，而增程車型銷量則下滑6%，結構性拐點已然顯現。

為全面卡位高端SUV市場，蔚來將在2026年密集推出多款新品。今年二季度，行政旗艦級SUV全新ES9將上市，同時，5566（ET5、ET5T、EC6、ES6）也將推出2026款；此外，二季度樂道即將推出一款大型5座SUV L80。基于全新ES8平臺的大五座SUV將在三季度上市。

目前，蔚來的財務壓力雖有所緩解，但遠未徹底解除。與此同時，今年也將是各家車企的產品大年。問界、理想、小鵬以及BBA等競爭對手正密集推出新品，加速搶占高端與家庭用戶市場，蔚來喘口氣后，它的“盈利保衛戰”才剛開始。