“地大華魔”已過時，百萬規模才是第一梯隊的真正門檻

去年開始，智駕普惠成為智能駕駛賽道的主旋律。更低的成本、更強的能力，更大的規模，成為智駕供應商們搶奪門票的關鍵抓手。

去年2月，比亞迪用一場“全民智駕”在15萬以下車型中掀起了波瀾。

345天后，輕舟智航用同一塊地平線征程6M芯片，完成了從高速NOA向城市NOA的跨越，成為行業首個基于地平線單顆征程6M芯片量產的城市NOA方案，搭載于理想L系列AD Pro智能煥新版。

“全民智駕”的火熱也更清晰地折射出技術“象牙塔”與商業邏輯現實世界的矛盾。當低算力芯片和不帶激光雷達的智駕體驗開始無限接近于高配又昂貴的車型時，讓行業看到了用戶對于體驗、價值的期待與成本、量產效率的現實矛盾。

但也正是這種矛盾，讓一些自動駕駛技術公司，等來了自己的機會。因為它證實了這樣一件事情：同一塊芯片，是如何在不到一年時間里，完成體驗蛻變的？

01

智駕“第一梯隊”的真相

過去一段時間里，在智能駕駛行業中流傳著“地大華魔”的說法，這似乎只是一個共識，而并非嚴格的數據排序。因為當智能駕駛真正開始在C端市場規模交付前，行業的認知更多是誰的定點車型多，誰的媒體聲量大。

但定點車型多，不等于交付量大。

事實上，隨著市場終端對于智能駕駛需求的快速發展，供應商的規模量產能力、技術迭代能力，甚至是主機廠賣車的能力，才是實力的決定因子。

華為之所以能夠被公認為是頭部梯隊，不僅是累計交付超140萬輛的華為乾崑智駕系統以及多款“爆款”產品，還有其愈發龐大的主流合作品牌。

而如果以數字衡量，或許有一家公司，是以往被很多人忽略的。

緊隨華為乾崑智駕，輕舟智航在2026年1月完成了乘用車輔助駕駛系統搭載量100萬的突破。

這是一個標桿。因為在行業中，能夠跨越這一門檻的供應商，屈指可數。

它不僅是一個領先的數字，還是代表著行業的認可，就像于騫所說：“我印象中特斯拉當時跨過100萬輛時，駕駛體驗有一個非常大的提升。我們這100萬輛都是帶有NOA功能的，有非常強的數據閉環能力，所以意味著我們的穩定性、可靠性、安全性得到了行業的廣泛認可。”

而100萬數字背后，還有另一個數據：輕舟智航從0到50萬臺交付，用了3年時間，而從50萬臺跨越100萬臺，卻只用了8個月。這意味著，在輔助駕駛快速落地時，輕舟智航能夠以最快速度交付產品，通過工程化能力為交付端源源不斷輸送“彈藥”。

當然，這并不是說產品定點量不重要了，畢竟輕舟智航與理想、奇瑞、上汽、吉利等近10家主流主機廠建立深度合作，量產車型達到23款，也是時常被拿出來證明實力的數據。

但輕舟智航覆蓋8到40萬元價格區間的產品，以及23款車型貢獻超百萬交付量的“爆款”能力，比定點數字本身更能證明技術水平、交付能力和對“爆款”的押寶眼光。這意味著供應商與主機廠都可以消耗更少資源，獲得更優質、聚合的數據，從而提升用戶體驗。因為回歸商業競爭規則，工程能力與技術優勢，最終都要依賴可以量化的數據呈現。

02

留在牌桌后，拼什么？

“就算你喊破喉嚨說你是VLA，老百姓也不會為你VLA買單，還是要實實在在的體驗。”于騫說道。

這是自動駕駛行業在從技術探索走向商業落地過程中，所要面對的現實。

2025年，當尚界H5將華為ADS 4輔助駕駛高階版的入手門檻拉低到不足19萬元時，行業看到的是又一次技術與成本的突破，但在社交媒體上，“喊貴”的聲音依然不少見。是的，即便是行業里最能賣出溢價的華為招牌，到了20萬元以內市場，也依然逃不過性價比的競爭。

畢竟對于主機廠來說，盡管輔助駕駛的體驗有著巨大差異，但這需要時間和口碑的積累驗證，而消費者的購買決策可能等不及這些。于是，兼具成本優勢與體驗價值的輔助駕駛系統，是行業追求的方向。

輕舟智航早就看到這一點。

在2024年末，于騫就看到了行業趨勢，并且提前做出了部署。這也是為何在2025年上海車展時，他就對外官宣了單顆算力為128TOPS的地平線征程6M，可以實現城市NOA。

而這背后，是輕舟智航的“體系力”。于騫說：“它不是一個單一的創新點，而是大量的創新與工程落地的努力結合在一起，才有這個效果。”

輕舟智航CTO李棟透露，當看到地平線征程6M在市場上初具規模時，就已經在思考城市NOA的落地可能。而這種可能的實現，不是靠“偷工減料”，而是從模型結構開始，進行全面的推演和設計，進而再討論如何合并、壓縮模型，以及如何優化。

李棟說：“我們大概就花了三個月，基本上就能跑起來了。”

當行業從最初卷硬件參數，開始逐漸回歸對體驗、安全的追求時，也意味著品牌與口碑的權重，要逐漸超越參數本身。這使得體驗的上限被突破后，創造新的價值的成本反而可以下降。 “這不是說我們去偷工減料，而是為客戶、用戶帶來價值。我當然可以用更大的算力去做，但實際上你做了后發現，體驗沒有提升，反而帶來了更高的成本。”于騫說。

這也一直是于騫的目標，他希望普惠級的智能駕駛可以在10萬元級別車型上推廣：“讓老百姓用上既安全好用，又不貴的智能駕駛，我覺得非常有意義。”

03

從L2跨向L4

2026年兩會期間，全國人大代表何小鵬提出了《關于加快推動自動駕駛技術從L2跨越到L4，完善法規與管理政策的建議》。在何小鵬看來，如今隨著AI技術的發展，L2的下一個臺階就是L4。

何小鵬的具體建議中，提到了推動自動駕駛政策向L4級跨越，簡化L3中間環節。逐步推動L4車輛在全國范圍的合規上路。開展交通法規的適配性評估。以及在特定場景下的L4級無人駕駛C端應用試點。

每一項其實都指向了共同的趨勢：隨著L2的普及，L4的落地正在快速到來。而技術的迭代與演進正在讓這種趨勢加速。

通過“VLA+世界模型”統一架構，L2與L4的技術壁壘可以被打破，實現兩者的技術底座同源，L2量產數據可以反哺L4技術迭代，而L4技術又可以賦能量產體驗升級。

比如輕舟智航推出的L4物流車，其底層技術與研發團隊就與L2相同。“我們物流小車的無圖能力，就有L2城市NOA的成果在里面。而L4的VLA，也有L2累計的數據訓練在其中。”李棟說道。

而在于騫看來，即便是L4的Robotaxi、物流車也需要用到VLA與世界模型。因為它可以打破傳統規則系統的邊界，也可以從傳統端到端的“知其然”進化為“知其然且知其所以然”。

VLA具備語言理解能力，可以精準解讀環境文本、語音指令，實現決策、遠程接管與人機交互三重對齊。而世界模型可以精準推演交通參與者行為與場景變化，規劃最優行駛軌跡，解決L4物流車場景脫困的難題。

技術的同源，又可以推進商業價值的實現。

在輕舟智航與奇瑞商用車達成的戰略合作里，實現了AD成本不到1萬元的量產級L4物流解決方案。其正是使用無圖設計降低了運營成本，并且已在金華、蕪湖、寧波等地啟動了部署運營，開啟小規模商業化試點。

將L4與L2打通，一方面可以打破L4技術“曲高和寡”的困境，實現技術商業化的快速落地，另一方面也可以拓寬智能駕駛商業化價值邊界，實現全場景布局優勢。

在輕舟智航的規劃里，從2026年推進小規模運營，到2027年實現千臺級規模與多城市常態化運營，將逐步構建“乘用車智駕+無人物流+Robotaxi”的全場景布局。

04

大公司視點

“自動駕駛這個事，我們至少要干20年。”于騫在1月初的QCraft DAY 2026上這樣說道。

也正是這份長期主義視角，讓于騫和輕舟智航對于技術發展趨勢、商業落地，以及最終的無人駕駛實現，有了更理性、全盤的考慮。

“全民智駕”的浪潮盡管有所波折，但也的確推動了技術的發展與市場認知的前進。如今，行業看到了量產規模、技術效能的價值與重要性，也找到了從L2跨越到L4的合理路徑和技術支撐。同樣，也有越來越多的自動駕駛技術企業開始走進正向循環。

大浪淘沙之中，自動駕駛行業的市場格局其實也在快速變化，但最終回歸的根源是體驗與價值。而我們把體驗二字解構，其實就是在看似趨同與收斂的技術路線中，找到更高效、更細膩、更極致的成本、效率和安全。

而這，也將是2026年智能駕駛行業競爭的關鍵所在。