315特輯｜銷量狂跌不止，本田中國(guó)迎來“至暗時(shí)刻”

本田的銷量又跌了。

本周五（3月6日），本田中國(guó)官網(wǎng)公布了上月銷量，僅28780輛，同比下滑15%。今年前兩個(gè)月累計(jì)銷量86269輛，同比降幅擴(kuò)大至16%，銷量規(guī)模已被鴻蒙智行、零跑等新勢(shì)力品牌迎頭趕上。

這份成績(jī)單的背后，暴露出來的是：

一家靠著單一車型獨(dú)木苦撐的“緩跌式失速”；另一家則是主力車型全線崩塌的 “崩盤式墜落”。

一、東風(fēng)本田：“逆勢(shì)增長(zhǎng)”還是“最后掙扎”？

今年2月，東風(fēng)本田以17583輛的銷量、10.1%的同比增幅，成為本田中國(guó)唯一的“正增長(zhǎng)板塊”。

但這份數(shù)據(jù)的含金量，早已被持續(xù)多年的下滑趨勢(shì)和幾乎畸形的銷量結(jié)構(gòu)所消解殆盡。

從長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，東風(fēng)本田也還未走出下滑通道。

官方數(shù)據(jù)顯示，2020年東風(fēng)本田全年銷量82.04萬輛，到2025年已跌至32.58萬輛，五年時(shí)間銷量減少近50萬輛，縮水超60%，2025年度同比下滑23.92%，與廣汽本田25.22%的全年跌幅幾乎持平，連續(xù)五年跟隨本田中國(guó)整體大盤同步下滑。

所謂的 “逆勢(shì)增長(zhǎng)”，更像是在持續(xù)暴跌的大趨勢(shì)里，單月相對(duì)低基數(shù)的微弱回彈，難以看作是真正意義上的突圍與回暖。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，17583輛的銷量中，CR-V為10102輛，英仕派（參數(shù)丨圖片）為2801輛，HR-V為1910輛，這三款車的總銷量為14813輛；其余諸如思域、XR-V、UR-V、LIFE、艾力紳、e:NS1、e:NS2、S7等車型合計(jì)銷量?jī)H為2770輛。

顯而易見，目前東風(fēng)本田能打的也就CR-V一款車型。

可即便是作為壓艙石的CR-V，也僅是勉強(qiáng)守住了最后的基本盤。

回望2020年巔峰期，CR-V月均銷量穩(wěn)定在2萬輛以上，全年累計(jì)銷量超24萬輛；2025年CR-V全年銷量17萬輛，月均已回落至1.4萬輛；2026年2月10102輛的銷量，就算剔除春節(jié)假期的影響，相比巔峰期也已近乎腰斬。

它的“穩(wěn)定”，是因?yàn)楫a(chǎn)品力實(shí)現(xiàn)了突破嗎？

感覺談不上吧...

倒更像是因?yàn)楸咎矬w系內(nèi)再無其他能打的車型，所有的渠道資源、營(yíng)銷傾斜都集中在這一款車上，才勉強(qiáng)守住了合資緊湊型 SUV 的最后一塊陣地。

而在決定未來的新能源賽道，東風(fēng)本田幾乎已經(jīng)徹底出局。2025年上市的純電旗艦車型S7，全年累計(jì)銷量?jī)H2178輛，月均不足200輛；此前推出的e:NS1、獵光e:NS2等車型，也始終未能打開市場(chǎng)。

所謂的“正增長(zhǎng)”，是不是更像是燃油車存量市場(chǎng)里的最后掙扎，在缺少第二增長(zhǎng)點(diǎn)的支撐下，一旦CR-V失守，東風(fēng)本田將面臨“無車可賣”的困境。

二、廣汽本田：銷量暴跌近七成 產(chǎn)品線全面崩盤？

其實(shí)，廣汽本田和東風(fēng)本田面臨的問題一樣，e:N系列及后續(xù)P7純電車型的失敗，令廣汽本田高度依賴燃油產(chǎn)品線。

但廣汽本田的產(chǎn)品線似乎面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力更大。

曾經(jīng)的入門級(jí)神車飛度，在10萬級(jí)新能源車型的擠壓下，銷量慘淡，2025年10月甚至出現(xiàn)了單月僅售3輛的極端情況；

CR-V姊妹車型的皓影，既沒能復(fù)制CR-V的口碑，也沒能扛住自主品牌混動(dòng)SUV的降維打擊；

繽智、型格、冠道、奧德賽等曾經(jīng)的熱賣車型，也紛紛啞火；

占廣汽本田銷量半壁江山的雅閣，曾經(jīng)的中型車標(biāo)桿，在特斯拉Model 3、小米SU7、比亞迪漢等新能源車型的沖擊下，“省油、耐用、商務(wù)屬性” 的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)已蕩然無存。

最新的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，廣汽本田的月銷量都已經(jīng)跌破一萬輛了?。。?/p>

今年2月份的銷量才9220輛，同比降幅達(dá)到驚人的68.93%！今年前兩個(gè)月累計(jì)銷量13778輛，同比降幅達(dá)69.24%！

能不能有一款車來穩(wěn)住銷量大盤啊？

這是否意味著：廣汽本田的所有主力車型已全線失速...

拉長(zhǎng)時(shí)間線來看，廣汽本田的銷量下滑的速度是呈加速趨勢(shì)的：

2020年80.7萬輛，2021年78萬輛，2022年74萬輛，2023年64萬輛，2024年47萬輛，2025年35.19萬輛。

但若是按照如今近70%的降幅來算，廣汽本田2026年的年銷量將降至10.56萬輛。

逼近車企的“生死線”了...

三、銷量跌跌不休的背后，是體系性全面崩塌？

在小編看來，本田在華遇到的困境，是其戰(zhàn)略誤判、產(chǎn)品力落后、內(nèi)部管理失效等多重問題共振的必然結(jié)果。

戰(zhàn)略層面上，本田對(duì)純電賽道的重視程度嚴(yán)重不足，而是將研發(fā)重心押注在混動(dòng)技術(shù)與氫能路線上。

其直到 2021年才倉(cāng)促推出首款純電車型，比特斯拉、比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手晚了近10年。且早期推出的e:N系列純電車型，絕大多數(shù)都是基于燃油車平臺(tái)改造的 “油改電” 產(chǎn)品，續(xù)航短、空間差、智能化水平低，上市后口碑不佳，嚴(yán)重消耗了消費(fèi)者對(duì)本田純電產(chǎn)品的信任。

戰(zhàn)略執(zhí)行層面，本田更是反復(fù)搖擺。

2025年，本田突然宣布削減 30%的在華電動(dòng)化投資，暫停大型純電SUV的研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)將2030年在華電動(dòng)化銷量占比目標(biāo)從30%下調(diào)至20%。

這種戰(zhàn)略上的倒退，讓本田與中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展節(jié)奏徹底脫節(jié)。

截至2025年底，本田的新能源滲透率（即新能源車型在總銷量中的占比）甚至還未達(dá)到15%，遠(yuǎn)低于行業(yè)50%以上的平均水平。

毫不夸張地說，在新能源汽車已經(jīng)成為市場(chǎng)主流的當(dāng)下，本田失去的，其實(shí)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的入場(chǎng)券。

與此同時(shí)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后的同時(shí)，本田賴以生存的燃油車基本盤，也在自主品牌的降維打擊下全面瓦解，產(chǎn)品力的代差已經(jīng)無法靠品牌口碑彌補(bǔ)。

一方面，燃油車的核心優(yōu)勢(shì)徹底消失。曾經(jīng)，“省油、耐用、動(dòng)力強(qiáng)” 是本田的核心標(biāo)簽，地球夢(mèng)發(fā)動(dòng)機(jī)、i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)是其征戰(zhàn)市場(chǎng)的核心武器。

但隨著比亞迪DM-i、吉利EM超級(jí)電混及各家新勢(shì)力增程混動(dòng)技術(shù)的全面爆發(fā)，本田混動(dòng)系統(tǒng)的油耗、動(dòng)力、平順性優(yōu)勢(shì)已經(jīng)蕩然無存，在10-25萬的主流家用車市場(chǎng)，本田的產(chǎn)品已經(jīng)沒有任何不可替代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，其智能化水平與自主品牌形成了代際差距。當(dāng)下的中國(guó)汽車市場(chǎng)，智能座艙、高階智駕已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)車的核心考量因素，但本田始終未能跟上市場(chǎng)節(jié)奏。

即便是本田最新的Honda CONNECT 4.0車機(jī)系統(tǒng)，在流暢度、功能豐富度、生態(tài)兼容性上，也遠(yuǎn)不如自主品牌搭載的 8155/8295芯片智能座艙；Honda SENSING 360 + 駕駛輔助系統(tǒng)，至今仍未落地城市NOA功能，而自主品牌已經(jīng)將高階智駕功能下放到了10萬級(jí)車型上，這種代際差距，讓本田在部分年輕消費(fèi)者眼中，儼然淪為了 “過時(shí)的功能機(jī)”。

為了挽救銷量，本田在過去兩年開啟了 “自殺式降價(jià)”，但最終的結(jié)果卻是 “越降越賣不動(dòng)”，不僅沒能提振銷量，反而徹底擊穿了品牌溢價(jià)，陷入了無法逆轉(zhuǎn)的惡性循環(huán)。

近兩年，本田旗下主力車型全線大幅降價(jià)：雅閣 e:PHEV 終端專享價(jià)降至 13.88萬，相比官方指導(dǎo)價(jià)直降10萬；冠道終端起售價(jià)降至16.98萬，直降 7萬；奧德賽終端優(yōu)惠普遍在6萬以上；CR-V、皓影、思域等主力車型，終端優(yōu)惠也普遍在 3-5 萬元。

這種大幅度的降價(jià)，雖然在短期內(nèi)帶來了一定的銷量，但長(zhǎng)期來看，卻摧毀了本田積累多年的品牌價(jià)值。

最直接的影響，便是本田車型保值率的明顯跳水。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，本田CR-V的三年保值率從巔峰期的78%跌至60.27%，雅閣、思域等車型的保值率也同步下滑。

對(duì)于本田的目標(biāo)用戶來說，高保值率曾是購(gòu)車的核心考量因素之一，保值率的降低勢(shì)必會(huì)影響到部分用戶的選擇，更影響到老車主的品牌忠誠(chéng)度。

大幅降價(jià)也導(dǎo)致了經(jīng)銷商利潤(rùn)空間被壓縮，這讓4S店陷入“賣一輛虧一輛” 的困境，渠道退網(wǎng)現(xiàn)象頻發(fā)，終端銷售與服務(wù)能力跟著下降，進(jìn)一步加劇了銷量下滑。

值得注意的是，業(yè)績(jī)承壓之下，近年來持續(xù)發(fā)酵的反腐風(fēng)暴與管理層調(diào)整，也進(jìn)一步加劇了品牌的動(dòng)蕩。

廣汽本田多名高管被查，東風(fēng)本田亦有不少中層管理人員落網(wǎng)，案件覆蓋了兩家合資公司的采購(gòu)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷等多個(gè)核心環(huán)節(jié)。

反腐雖然肅清了內(nèi)部違規(guī)問題，但也導(dǎo)致兩家合資公司管理層頻繁變動(dòng)，戰(zhàn)略執(zhí)行的連貫性被打斷，部分產(chǎn)品迭代、渠道優(yōu)化、營(yíng)銷推廣的計(jì)劃被迫擱置，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率與執(zhí)行力受到影響。

結(jié)語

從2020年巔峰時(shí)的年銷162.7萬輛，到2025年跌破65萬輛，五年時(shí)間銷量縮水近百萬輛！而2026年，跌勢(shì)繼續(xù)...

顯然，本田迎來了在華的“至暗時(shí)刻”。

若其不能及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，提升產(chǎn)品力，完善內(nèi)部管理，重建品牌口碑。那這個(gè)曾經(jīng)的日系巨頭，或?qū)⒃诩ち业氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，徹底在中國(guó)市場(chǎng)中出局。

但愿2026年2月的28780輛的銷量，別是本田中國(guó)新一輪暴跌的起點(diǎn)…

（文：虎哥說車子寅丨部分圖片源于網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除。）

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期待本田重回巔峰！