自動駕駛的安卓派，要IPO了

九年不上市的自動駕駛冠軍，今天把答案交給了港交所

又一家自動駕駛公司要上市了。

你可能已經聽膩了這樣的故事。過去一年，這條賽道燒了多少錢，沒有人說得清；什么時候盈利，沒有人敢承諾。每一家公司都有一個宏大的故事，每一個故事的結尾都是同一句話——“商業化正在加速推進中。”

但3月5日悄悄遞表港交所的Momenta，創始人曹旭東一定不喜歡被放進這個句子里。

從第一天起，他就在做一件和所有人都不一樣的事。

安卓，不是蘋果

2016年，自動駕駛行業有一個共識：終點是Robotaxi。

谷歌在測，百度在測，所有人都在測。邏輯很簡單——只要無人駕駛出租車跑起來，就是印鈔機。那時候沒有人覺得這條路有問題，只有人覺得自己跑得不夠快。

曹旭東沒有跑這條路。

他選了一件聽起來沒那么性感的事：給車廠做智駕系統，裝進別人的量產車里，讓普通消費者開著上路。不造車，不運營，不講Robotaxi的故事。用他自己后來的話說——“這就跟iOS和安卓一樣。”

蘋果路線是垂直整合，軟硬件全自己做，生態閉環。安卓路線是開放供應，把系統做好，讓所有手機廠商來用。Robotaxi公司走的是蘋果邏輯，自己造車、自己運營、自己收錢；Momenta走的是安卓邏輯，把智駕大腦賣給車廠，車廠賣車，Momenta收技術授權費。

安卓路線有一個蘋果路線沒有的東西：現金流。

車廠每量產一款車型，Momenta就有一筆收入進來。不需要等Robotaxi政策落地，不需要等消費者接受無人駕駛，只需要車廠愿意用你的方案。2022年，Momenta量產了1款車型。2023年，8款。2024年，超過20款。截至目前，累計量產車型超過130款，搭載車輛超過50萬輛。

數據飛輪也在這個過程里轉起來了。路上跑的車越多，回傳的數據越多，算法迭代越快，下一家車廠就越難拒絕你。Momenta內部有一個衡量指標：第一代系統的自動化率約50%——意思是新增100個問題，有50個需要人工介入處理；到了第五代，這個數字超過了99%。

市場份額是這個飛輪轉速的結果。根據佐思汽研的數據，2023年1月至2024年10月，Momenta在城市NOA第三方供應商市場的份額達到60.1%，第二名華為Hi模式為29.8%。

融資的邏輯也順著這條路走。Momenta的投資方名單里，坐著豐田、奔馳、通用、上汽、博世——這些人投你，同時也是你的客戶。錢和訂單一起來，綁定比普通供應商深得多。

9年融了超過85億元，估值60億美元，曹旭東仍然持有公司55.74%的股權。

這是安卓路線跑出來的數字。但安卓也有安卓的問題——谷歌能讓手機廠商離不開它，Momenta憑什么？

為什么是現在，為什么是香港

這個問題，曹旭東還沒有來得及在公開市場上回答。

但他等不了了。

藍湖資本、順為資本、創新工場——這些2016年就押注進來的財務投資人，到今天已經陪跑了將近十年。一級市場的基金有存續期，LP要回報，賬面上再好看的數字，不退出就不是真的錢。上市，是這條路上唯一的出口。

曹旭東自己也說過："自動駕駛里面沒有百億美金公司，要么你就是千億美金，要么你就被收購或者被淘汰。"現在Momenta的估值是60億美元。按他自己的邏輯，這個數字意味著什么，不言而喻。

原本還有另一條路。2024年中，Momenta拿到了證監會的境外上市備案，目標是去美國。但這張牌照有效期只有12個月，2025年6月，過期了。涉及AI、自動駕駛的中國企業，在美國的審查窗口只會越來越窄。于是剩下香港。

但香港不是一個容易拿錢的地方，尤其是現在。就在Momenta遞表前三個月，小馬智行和文遠知行雙雙破發，上市首日分別跌去9.28%和9.96%，第二天繼續跌。港股投資人對自動駕駛公司有自己的估值邏輯：收入多少，毛利幾何，何時盈利——遠期故事，他們興趣不大。

Momenta有量產收入、有市場份額、有車廠客戶壓艙，和小馬、文遠的Robotaxi模式不同。這是它敢要10億美元的底氣。

但底氣歸底氣，以ADAS方案商身份上市，港股不是沒有先例——地平線2024年募資54億港元，佑駕創新也已掛牌。市場對這類公司的估值邏輯是現成的：看收入規模，給PS倍數，再打折扣，因為你不盈利。這個天花板，擺在那里，Momenta 60億美元的估值，很難用供應商邏輯撐住。

但如果不只是供應商呢？

曹旭東從沒放棄L4。“一個飛輪、兩條腿”里，量產ADAS是一條腿，完全無人駕駛是另一條腿。2025年底，Momenta計劃推出首個量產Robotaxi方案，與上汽旗下享道出行合作，首批無人車隊預計在上海啟動試運營。如果跑起來，估值邏輯就變了——不再是Tier 1供應商，而是同時掌握量產數據和無人駕駛能力的平臺型公司，想象空間大得多。

所以管理層真正面對的問題不是“要不要上市”，而是“以什么身份上市”。

現在上，是供應商，估值受限，但老股東等不了；等Robotaxi成熟再上，故事更好講，但窗口期不等人，而且這張牌能不能打出來，本身就是個問題。

秘密遞表，是在兩難之間為自己保留選擇權。但無論哪條路，都要先回答同一個問題——

車廠，還會不會一直選他。

車廠會不會拋棄你

這個問題，曹旭東聽過很多次。他每次的回答都一樣：

“好的企業，既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。”

他舉了兩個例子。豐田把電裝拆出來獨立上市，通用把德爾福剝離出去——不是因為不信任，而是因為只有放到市場里競爭，供應商才有活力，規模效應才能真正做大。這是主機廠的生存邏輯，不是針對Momenta的威脅。

這個回答很漂亮。但它回避了一個更直接的問題。

車企自研智駕，不是假設，是正在發生的事。比亞迪在做DiPilot，蔚來在做自己的算法，理想在雙供應商之間反復橫跳，小鵬干脆全棧自研。這些車企的共同動作指向同一個方向：不想把命運交給任何一個外部供應商。

“養蠱”這個詞，在供應鏈圈子里不是秘密。車廠同時扶持兩三家智駕供應商，讓他們互相競爭壓價，自己永遠有替換選項。Momenta拿到的定點越多，車廠就越需要確認：他們能不能在需要的時候被替換掉。

但曹旭東的飛輪邏輯，恰好是對這個威脅的回答。

替換一個傳統零部件供應商很容易，換一家鋼材供應商，換一家座椅供應商，產品規格對上就行。但替換一個深度嵌入數據鏈路的智駕供應商，成本完全不同。Momenta在每一家車廠的每一款車型上，積累的是那款車、那條路、那批用戶的駕駛數據。這些數據喂出來的模型，不是通用的，是專屬的。換掉Momenta，等于把這條數據管道切斷，重新從零開始跑數據、跑迭代。

這是Momenta真正的護城河——不是市場份額，而是遷移成本。

但這條護城河有一個前提：你的技術迭代速度，必須始終快過車廠自研的速度。

曹旭東用1300人同時交付數十個車型，華為智駕團隊加外包超過4000人，才服務十幾個車型。效率差距擺在這里，是Momenta今天的優勢。但這個優勢不是永久的。車企砸錢自研的速度，和智駕市場滲透率的曲線一起在往上走。曹旭東自己說，2026年智駕行業格局將基本定型。留給Momenta把護城河挖深的時間，不多了。

還有一個他公開承認的弱點：計算平臺。

最終能活下來的智駕頭部公司，很可能是垂直整合了智駕軟件和計算平臺的形態——這是曹旭東的判斷。但Momenta現在不掌握計算平臺，依賴英偉達和高通。這不只是成本問題，是在產業鏈最關鍵的一環，話語權不在自己手里。

所以這家公司要去港交所講的故事，其實是一個三層的賭注。

第一層：安卓模式跑通了，60.1%的市占率是證明。

第二層：飛輪足夠深，車廠離不開，遷移成本夠高。

第三層：Robotaxi落地，估值邏輯從供應商跳躍到平臺。

三層里，第一層已經有數據支撐，第二層還在驗證中，第三層還是一個時間表。

曹旭東說，智駕賽道最終能活下來的，中國只剩兩三家。他認為Momenta是其中之一。

港交所的投資人會不會同意這個判斷——這是曹旭東遞出那份文件時，真正想問的問題。

結語

自動駕駛這件事，講了太多年了。

從Waymo到百度，從L4到L2，從燒錢到破發，每一輪敘事都有人信，每一輪敘事最后都要接受現實的修正。投資人學聰明了，不再為遙遠的未來付溢價；車企學精了，不再把核心技術押注在單一供應商身上；市場學冷靜了，商業化沒落地之前，故事只是故事。

Momenta的不同之處在于，它很早就意識到這一點。

它沒有去講那個最性感的故事，而是選了一條更硬、更慢、更不容易被質疑的路——先讓車開起來，先讓錢進來，先讓數據轉起來，再去談別的。這是曹旭東的賭注，也是他這九年唯一一直沒有變過的判斷。

現在這個賭注要接受公開市場的定價了。

港交所的投資人會怎么看招股書，沒有人知道。但有一件事是確定的：如果連Momenta都講不出一個讓市場信服的故事，這條賽道上的其他人，恐怕更難開口。