最航運 | 霍爾木茲仍“事實性停擺”！特朗普新122關稅被挑戰濫用條款！

0/ 我是最航運丹尼斯。今天如標題主要聊兩件事。以下內容僅基于個人經驗和行業觀察，對事件本身進行解讀與分析，不構成任何投資建議，也不作為航運或物流企業經營決策的依據。更多實時更新進最航運知識星球。

1/ 昨天所謂“ 伊朗軍方高官稱未封鎖霍爾木茲海峽”引發市場巨震，個人作了第一時間判斷，后面我也在最航運知識星球作為了背景和事實解析。

昨天沖突進入第六天，局勢的關鍵不在“有沒有正式封航”，伊朗開戰以來本來就沒有發過正式法律意義的封鎖聲明，但霍爾木茲海峽顯然是“事實性停擺”的：商業船舶通行量斷崖式下滑，航線決策正在被戰爭險條款與保費硬性卡住。如前倫敦勞合社聯合戰爭委員會（JWC，Joint War Committee）于 2026年3月3日發布 JWLA-033 通函，正式擴大中東戰爭風險區域（Listed Areas）范圍。與此同時，多家國際船東互保協會（P&I Clubs）已經向船東發出戰爭險撤銷通知（Notice of Cancellation）。

2/ 如前預告根據通函安排，原有普通戰爭險將在2026年3月5日00:00（GMT）后失效。船舶若計劃進入新列明的高風險區域，必須提前向保險人申報并單獨加保“特戰險”（Additional War Risk Premium, AWRP）。在當前這種強度和烈度的戰爭環境下，大型船公司，尤其是集裝箱聯盟船公司，不會去嘗試進入相關高風險航區，也沒有這樣做的必要。對于船公司而言，這也是一個對內對外都可以成立的原則和說法——船員的生命安全始終是第一位的，這一點完全可以理解。與此同時，隨著風險上升而順勢上調運價、征收各類附加費，使盈利預期再次改善，從商業角度來看也屬于正常的市場行為。

3/ 最新數據顯示：自3月1日起，霍爾木茲每日通行僅約4–25艘，較2月28日戰爭前的常態水平出現數量級下降；同時出現多起“暗航”（AIS關閉）記錄，且不少船舶關閉AIS后尚未重新出現。海峽周邊攻擊事件持續外溢：集裝箱船 SAFEEN PRESTIGE 在過峽東行時遭兩枚導彈命中引發機艙火災，24名船員已安全撤離；富查伊拉、迪拜近海還出現多起近失與投射物事件，散貨船與油輪亦有受損報告。紅海本時段雖未確認新增胡塞襲擊，但電子干擾仍高強度存在。航運層面，當前真正的“開關”是風險轉移機制：聯合戰爭委員會將阿拉伯灣、阿曼灣、北印度洋、亞丁灣及紅海南部視為同一高風險區塊，多家互保協會與保險市場開始收緊或撤銷進入海灣的戰爭險承保。戰爭險保費從約0.2%跳升至接近1%（按船舶價值計），直接抬高高價值航次（尤其LNG、原油）的執行門檻。結果就是：據多方航運情報估算，約250艘油輪在霍爾木茲以西出現擁堵回堵，其中包括大量VLCC，部分已裝貨卻無法外出；這會把油運與能源鏈條的緊張感，進一步傳導到集運與大宗的成本端。

4/量化集裝箱行業影響目前規模，外貿港航物流一線員工感同身受。隨著中東局勢持續升級，越來越多商業船舶開始避開海灣部分區域，目前航運中斷的規模已經開始在數據中顯現。 下面是一些可以幫助理解當前局勢的關鍵數字：

船舶與運力

• 140艘集裝箱船
  目前約有140艘集裝箱船滯留在阿拉伯灣海域，主要原因是航運公司避免通過霍爾木茲海峽和曼德海峽。

• 470,000 TEU運力
  根據Alphaliner估算，這些滯留船舶合計約47萬TEU運力。

• 100多艘集裝箱船
  在通常活躍于霍爾木茲海峽周邊的約750艘商業船舶中，集裝箱船就占100多艘，在區域航運結構中占比相當高。

貨物與貿易規模

• 270,000 TEU貨物受阻
  由于航運公司暫停訂艙，估計已有約27萬TEU貨物滯留或無法通過中東港口運輸。

• 100億美元貨值
  目前停留在船舶或港口、與海灣貿易相關的貨物價值約100億美元。

• 14,000 FEU/天運輸需求
  正常情況下，全球每天約有14,000 FEU的集裝箱貨物運往中東地區。

航運公司與人員

• MSC約15艘船避險停泊
  作為中東航線的重要運營商，MSC目前約有15艘船在區域避險停泊，是受影響較大的船公司之一。

• 3,000名海員
  目前大約有3000名海員仍在受影響海灣區域的集裝箱船上工作。

安全事件

• 1艘集裝箱船遭襲
  支線船Safeen Prestige在阿曼附近遭到襲擊，機艙起火后船員被迫棄船。
  所幸所有船員均已安全獲救。

說明：上述數據來自多家航運媒體及行業機構，其中部分為估算值。隨著船舶不斷改道、貨物重新安排運輸，以及航運公司持續調整航線網絡，這些數字仍可能快速變化。

5/對于貨主來說，改港和附加費成本巨大

所有班輪公司已發布緊急通知，依據提單條款（Bill of Lading）啟動相關條款：

• 將船舶改航至更安全港口

• 提前終止航次

額外費用包括：

• 每個受影響集裝箱的強制附加費

• 改港卸貨費用

• 裝卸費、倉儲費

• 后續轉運費用

以MSC地中海為例，“MSC 對每個卸下的集裝箱收取850美元費用。如果把所有改港的箱子加起來，MSC大約可以獲得1.58億美元的費用收入。”

6/最后再聊一下特朗普的122關稅。我此前其實已經多次提到，122關稅的法律基礎本身并不穩固。根據美國《1974年貿易法》第122條，這一條款本質上是一個臨時性、普遍適用的緊急關稅工具，主要用于應對美國出現國際收支失衡（balance of payments deficit）的情況。
因此它有兩個非常核心的原則：

第一，臨時性。
第二，普適性與非歧視性。

也就是說，如果總統動用122條款，理論上應當是統一稅率、統一適用，而不是對不同國家采取差別化關稅，比如某些國家是0%，某些國家10%，某些國家15%。一旦出現這種明顯的差別待遇，就很容易被認定為超出了122條款原本允許的適用范圍。

而就在今天，針對特朗普122關稅的第一起正式訴訟已經出現。由24個民主黨州的州總檢察長和州長組成的聯盟，已經向美國國際貿易法院（United States Court of International Trade）提起訴訟，要求法院阻止特朗普推出的全球10%關稅政策實施。

起訴方認為，這項關稅違反美國憲法，同時也不符合法律規定。從我的角度看，這次針對122關稅的訴訟有幾個非常關鍵的看點：

第一，起訴規模明顯擴大。

這次由俄勒岡州牽頭，超過20個州政府聯合起訴。相比此前挑戰IEEPA關稅的案件，參與州政府數量更多，說明美國國內對特朗普關稅政策的法律阻力正在明顯上升。

第二，訴訟的核心法律點其實很“技術性”。

根據《1974年貿易法》第122條，總統只有在國際收支失衡（balance of payments deficit）的情況下，才能采取臨時進口限制措施。但特朗普2月20日的公告主要強調的是貿易逆差（trade deficit）。而在法律上：

貿易逆差 ≠ 國際收支危機。原告認為，如果只是貿易逆差，并不符合啟動122條關稅的法定條件。

第三，另一個重要攻擊點是“非歧視原則”。

122條要求措施必須統一適用。但目前政策中：

• 加拿大、墨西哥部分商品被排除

• 已經受到232條鋼鋁關稅的商品也被豁免

原告認為，這種做法違反了122條要求統一適用的原則。

第四，從美國法律實踐來看，法院可能仍然會對總統保持一定程度的“尊重”。

美國法院在貿易政策和國家經濟安全領域，通常不會輕易推翻總統決定。

除非出現明顯越權的情況，比如：

• 稅率被突然提高到15%上限

• 對不同國家設定不同稅率

• 明顯超出122條授權范圍

否則法院未必會迅速否定政策。

第五，即使未來法院判定關稅違法，現實影響也未必會立刻改變貿易格局。原因很簡單：122關稅本身就是一個臨時措施。

根據法律規定：

該關稅將在 2026年7月24日自動失效，并且不能延長。

而美國貿易訴訟通常周期很長。此前IEEPA關稅案件即使走加速程序，從起訴到最高法院裁決也用了接近10個月。

換句話說：官司可能還沒打完，關稅自己就到期了。

第六，如果未來法院最終認定關稅違法，真正的影響可能在于——

進口商是否可以追討已經繳納的關稅。這又將涉及大量退稅索賠（refund claims）。

7/ 這，才是航運的本色。風浪越大，魚越貴；但風險顯然也越大！不管市場怎么波動，有一件事永遠是第一位的——生命安全。無論是船員的生命，你公司的生命，還是你賬戶的生命。個人微信號：zestdennis，前序文章