閑話丨中東的導彈，與飆升的保費

最近，中東的戰爭中，有一條關于保險的新聞，火了。

那就是霍爾木茲海峽——作為全球最重要的能源咽喉，其戰略地位無可替代。全球1/5的原油，及占全球貿易量20%的液化天然氣均穿過這一狹長水域。

這一區域要是有什么風吹草動，首當其沖的，就是國際航運保險市場。

而如今，哈梅內伊身死，恐慌巨浪已經襲來。

在極大的戰爭風險下，諸多保險集團紛紛大幅提升保費，動輒漲價50%，且有價無市，部分承保能力已經從該水域撤出。

這也引發了國際輿論的極大關注。

若戰事進一步擴大化，資產損毀率逼近100%的極端情況出現時，保險，還能發揮什么作用？

1

-Insurance Today-

中東的戰爭與漲價的保險

動輒100%，甚至300%的漲幅

牽一發動全身。

中東沖突，對任何一個市場而言，影響都很大。有些是情緒上的，比如A股，還有些，是錢包上的，比如保險市場。

2026年3月的這一輪危機中，商業航運保險，幾乎是跳了起來。

在2026年2月底的打擊事件發生前，通過霍爾木茲海峽的單次航行戰爭險附加保費通常維持在船舶投保價值的0.25%左右。然而，隨著導彈和無人機襲擊風險的增加，數小時內，這一費率迅速飆升至0.5%甚至更高，部分極端高危航次，比如交火區，增幅甚至達300%至500%。

即便是非高危船舶，保費漲幅也在100%左右。

以一艘估值為1.5億美元的大型集裝箱船為例。

在非高危區域，其單次穿越海峽的戰爭險保費將從約37.5萬美元直接跳至75萬美元以上。而在交火區，最高可達187.5萬美元。

這比之前的預想，可能更高些。

不過，保費高，不要緊，畢竟還是有保險人愿意火中取栗的。要是保險人不愿意提供保障，可能就更嚴重了。

根據最新新聞顯示，倫敦勞合社及各大海上承保人普遍觸發了標準海事戰爭險合同中的“熔斷”機制，即“七天注銷條款”：提前七天通知終止原有的戰爭險覆蓋。

同時，覆蓋全球90%遠洋噸位的船東互助協會（IG）中，超半數成員表示，自3月5日倫敦時間午夜起，進入波斯灣、鄰近水域和伊朗領地的船只的戰爭風險保險將自動終止。不過其他保險條款沒變。

此外，在海上戰爭險及相關再保險合同中普遍存在的“五大國戰爭風險自動終止/除外條款”也明確規定，當特定大國之間爆發戰爭時，相關戰爭險覆蓋將觸發自動終止或排除。

沒了兜底的保險保障，結果就是：超過150艘油輪在海峽外的阿曼灣水域滯留，等待風險評估與保險狀態的明朗化。

事實上，這一影響，很快就出圈了。

比如，高度依賴該航線的印度，其大量的能源補給無法按時運達，被迫改道的船舶使其出口貨物附加的運費和戰爭險保費上漲了15%至20%。

航空市場同樣受到重創，印度航空及靛藍航空等被迫取消航班或繞飛，航空戰爭險急劇上漲。在歐洲，物流延誤甚至導致了一些工業停滯。

2

-Insurance Today-

保費大漲，但最擔心的還是拒保.

環顧近代海運

保險公司似乎從未退出中東戰場

面對保費的大幅提升，以及拒保倒計時，輿論往往傾向于給商業保險貼上“資本逐利”、“雨天收傘”的標簽。然而，如果我們回望近代海運史，從1980年代的兩伊戰爭到2023年末的紅海危機，看到的，或許又是另一個答案。

1980年代“油輪戰爭”，可以說，這是二戰后針對商業航運最大規模的襲擊行動。其中，伊拉克發動了283次襲擊，伊朗發動了168次。

在當時，這同樣給了保險市場極大的“震撼”。

前往伊朗哈爾克島油碼頭的船殼險費率一度在1984年5月飆升至7.5%的天價。因為當時伊朗頻繁使用“小牛”導彈等武器攻擊船舶生活區，造成船員傷亡和航次中斷，且這種比較”非主流“的風險極難進行精算建模。

面對如此高頻的無差別打擊，保險退出霍爾木茲海峽了嗎？

并沒有。

事實上，至戰爭結束時，全球保險業處理了約20億美元的索賠，其中一半由倫敦勞合社市場承擔。當然了，巨額賠付幾乎耗盡了當時商業市場的承保能力，給到了市場極大的壓力。

再看近年的紅海危機。

胡塞武裝利用低成本無人機與反艦彈道導彈對全球戰略要道實施不對稱封鎖。以至于，許多船只為了自保，在AIS系統上打出“全體船員為穆斯林”或“與以色列無聯系”的聲明。

盡管面臨如此復雜的環境，過境紅海的戰爭險費率發生數倍暴漲。比如，上海至熱那亞的集裝箱運費從1400美元飆升至6300美元以上。但保險機制依然在逐案評估中維持著底線運轉。

可見，在極端危機中，商業保險并未退場。甚至，依舊發揮著重要的風險保障作用。

比如，對于那些愿意支付極高風險溢價且不具備特定地緣關聯的船舶，商業保險依然通過逐案承保維持了最后的一線生機，確保全球能源市場不至于遭受重大沖擊。

同時，保險合同也會要求進入高危水域的船舶必須滿足最高級別的安全協議，并在面臨GPS信號干擾的戰區實施強制性護航或白天航行限制，填補了戰時國際法監管的空白。

那飆升的保費呢？事實上，任何的價格，都是一種經濟手段。

在保險市場，或許可以理解成風險的價格。再說了，在任何地緣震蕩這種系統性風險面前，私人資本只能以收取極高費率來保全自身并維持底線供給。

3

-Insurance Today-

事實上哪怕在二戰，保險依舊正常運轉

但商業保險并非無所不能

真到了極端情況，誰能兜底？

如我們所見，在一般性沖突甚至高烈度戰爭中，商業保險都展現出了強大的韌性。但，長尾風險的幽靈依舊存在。

商業保險的運作基礎建立在大數法則與風險的統計可預測性之上。當國家級軍事力量全面介入時，這一理論基礎也就被大幅削弱了。

如果戰事進一步擴大化，當幾乎所有的標的物都面臨近100%的損毀風險時，保險這一商業機制也必然走向崩潰。

不過，好的是，即便在烈度最大的二戰，倫敦海上保險市場也運作正常。

1939年9月英國宣戰后，普通船體險與保賠險依舊繼續存在，但戰爭風險被統一剝離，由專門的戰爭險承擔。當然，戰爭險費率隨戰局變化，部分航線按航次計收，費率不低。

根據北美精算學會收錄的《Ocean Marine Rate Making》顯示，在1942年德國潛艇戰最激烈的時期，戰爭險費率的變動幾乎是按天計算的，高達10%到20%的單航次戰爭險費率非常普遍。對于涉及轉運的極高危航線，最高戰爭險費率甚至飆升到了驚人的35%。

不過，也表示，“even at such high rates War Risk coverages during 1942 proved to be extremely unprofitable to underwriters on this side of the Atlantic”。

顯然，在最極端情況下，保險這單一風險分散市場，面對系統性風險頗為吃力。

為此，英國通過《War Risks Insurance Act 1939》建立國家戰爭風險保險機制，在商業市場承保能力收縮的情況下，由政府設立專門機構承保戰爭風險，并承擔最終賠付責任，從而維持戰時航運與貿易體系的運作。

再比如，依據《1936年商船法》，美國海事局在商業保險無法以合理條件獲得時，被授權提供政府戰爭險承保。在1987年兩伊戰爭高潮期，科威特油輪面臨絕境，美國通過“換旗”操作，讓這些油輪懸掛美國國旗，從而獲得了美國海軍護航與美國海事局政府戰爭險的雙重庇護，成功突破了商業失靈的死局。

近一點的，還有烏克蘭的例子。

俄烏沖突初期，黑海航線戰爭險附加費率曾快速升至數個百分點，市場承保能力顯著收縮。隨后烏克蘭政府聯合Marsh與Lloyd’s市場推出政府支持的戰爭風險保障機制，通過財政擔保與市場承保分層安排，為進入烏克蘭港口的商船恢復保險覆蓋。

在政府承擔首層損失敞口后，商業市場的尾部風險暴露下降，承保能力恢復，單航次戰爭險費率由沖突初期的數個百分點回落至約1%至1.5%區間。

如是，保險作為一種商業行為，保險合同的本質是風險交換協議，其可持續性建立在損失概率與資本成本之間的平衡，天然具備能力邊界。

所以，商業保險并非想象中那樣無所不能，其能力以市場資本為上限。真到了最為緊張的關頭，風險的烈度擊穿了商業市場的底線，市場整體面臨崩潰風險時，商業保險自然也就失效了。

畢竟，保險能保的，永遠是可計算的風險；而不可言說的代價，終究需要全世界共同買單。