超4000家店關閉，多家上市4S集團“渡劫”，新能源4S店也跑路：2026汽車經銷商大戰啟幕，誰能穩在牌桌上？

2025年的汽車經銷商行業，硝煙彌漫，冷暖殊異。

這一年，我們既目睹了傳統4S店退網潮從低端向豪華品牌蔓延——超4000家門店關閉，5大上市集團巨虧43億，也看到了頭部玩家“新老兼顧”或“出海豪賭”的分化求生。

與此同時，曾被視作避風港的新能源渠道同樣未能幸免：區域巨頭乾城集團轟然倒塌，小鵬、深藍4S店接連跑路，超三成新能源經銷商深陷虧損。

從售后亂象消解信任根基，到離職技師與老東家“短兵相接”，再到退網門店在灰色地帶尋求套利……這場席卷全行業的洗牌，正以前所未有的深度重塑著廠商關系、服務生態與商業模式。

在此背景下，AC汽車梳理了過去一年中關于汽車4S店（經銷商）的熱門文章與關鍵案例，匯集成這份專題合集。

希望這些來自一線的記錄與思考，能為身處變局的從業者厘清脈絡，在2026年的牌桌上，穩健篤定的生存下去。

01、150萬開4S店，車企普推“輕量化”，行業寒冬下能穩住經銷商嗎?

2025年，汽車經銷商行業寒意刺骨。運通、寶利德兩大集團接連陷入“爆雷”危機，美東、正通、和諧等5家上市集團合計虧損超43億元。

在此背景下，以林肯、一汽奧迪為代表的傳統車企，紛紛推出“輕量化”渠道方案——最低僅需150萬、400平米空間，即可開設一家具備完整服務能力的4S店。

這場變革背后，是傳統車企在增量紅利消退與新勢力持續“撬墻角”下的無奈之舉。通過資產優化（小店置換大店）、盤活售后（配件降價、引流）等手段，車企意圖在經銷商大面積退網前穩住陣腳。

然而，經銷商是否買賬，核心在于盈利模型能否跑通：輕量化雖能降低固定成本，但若無法擺脫主機廠“壓庫”慣性，仍難逃“背鍋”命運。

更深層的矛盾在于，經銷商已不愿再做沖銷量的工具，他們渴望的是與主機廠平等對話的權利。當賣車普遍虧損，僅靠“輕量化”降本，顯然難以成為穩固渠道關系的基石。

這不禁讓人思考：傳統車企與經銷商之間，究竟需要一場怎樣的關系重構，才能熬過這場漫長的寒冬？

參考文章：

兩4S集團“爆雷”、5大集團巨虧43億背后：多家車企降低開店門檻，還能穩住經銷商嗎？

02、超4000家4S店退網，原廠件壟斷開始反噬車主？

汽車經銷商的生存危機有目共睹，但這場危機的連鎖反應，已開始反噬影響到普通車主。

2025年上半年，8大上市集團中7家營收下滑、5家利潤跳水，新車銷售虧損累計超25億。這背后是嚴峻的現實：2024年已有超過4100家燃油車4S店退網，進入2025年，關停并轉仍在加速。

真正的隱患在于售后網絡的萎縮。車主突然發現常去的4S店“改頭換面”，維保需奔波40公里外的困境已非個例。而當品牌主機廠倒閉或退出，現行法規中“保證至少10年配件供應”的兜底責任方竟成真空。

更棘手的是，主機廠通過OEM模式牢牢掌控原廠件流通，不僅推高了維修成本（如新能源車電池零整比超50%），也讓車主在授權網絡萎縮后陷入“有車無處修、有件買不起”的尷尬。

一邊是授權網絡加速消失，一邊是原廠件高價難求。當售后業務在8大集團中已然分化（僅4家實現增長），我們不禁要問：當主機廠這一責任主體滅失，附著在原廠件上的“知識產權保護殼”是否也應同步失效？

從頂層設計推動配件標準化，打破人為設置的流通壁壘，或許才是破解“修車難”頑疾的根本之道。

參考文章：

多家上市4S集團集體“渡劫”：近萬家4S店已倒下，誰在背后“推波助瀾”？

8大4S集團盤點：新車銷售虧損超25億，售后賺錢難度也在增加，分化愈發明顯

超4000家4S店退網引發售后危機：原廠件維修成車主 “心頭刺”，怎么破？

03、“新老兼顧”or“出海豪賭”，頭部4S集團如何分化？

當大多數4S店還在為生存掙扎時，頭部經銷商集團已走上了截然不同的分化之路。2025年，中升集團與和諧汽車的兩則動向，為我們勾勒出兩種截然不同的突圍樣本。

中升的選擇看似矛盾：一邊與一汽奧迪簽約新建至少10家銷售網點，穩住傳統豪華品牌基本盤；另一邊卻在4個月內翻牌約50家奔馳、寶馬、沃爾沃門店，轉投鴻蒙智行陣營。

這種“左右逢源”的背后，是燃油車4S體系從低端向高端蔓延的倒閉潮，以及主機廠壓庫與經銷商資金鏈緊繃的殘酷現實。中升的考量很清晰——將效益欠佳的存量資產盤活，同時在新能源前景尚不明朗時保留試錯空間。

而和諧汽車則踏上了一場“出海豪賭”。在獲得比亞迪4000萬美元戰略投資后，其海外平臺iCar集團兩年內狂開100家店，2025上半年海外銷量已占總銷量51.3%，直接帶動集團扭虧為盈。盡管iCar目前仍處虧損，但資本市場的熱烈反饋與行業對其單車利潤的樂觀預測，似乎印證了“用股權換子彈、將重資產變輕”的邏輯。

兩種模式，沒有標準答案。中升在國內存量博弈中精打細算，和諧則在海外增量市場中大膽押注。

它們共同揭示了一個趨勢：當行業寒冬持續，頭部集團的生存策略已從“規模擴張”轉向“精準盤活”與“戰略卡位”，而誰能笑到最后，取決于資源整合的智慧與押注未來的膽識。

參考文章：

最大4S店集團為何一邊與奧迪“結盟”，一邊“翻牌”40余家新能源店？

拿到比亞迪投資、兩年狂開100家店，這家4S集團靠一場“豪賭”扭虧為盈？

04、退網4S店的“AB面”，有人灰色套利，有人合規求生

當4419家4S店在2024年退網后，它們并未真正“退場”。AC汽車觀察到，一部分門店悄然轉換身份，在主機廠監管的盲區里，找到了另一套生存法則。

第一類門店化身為“偽4S店”，打著原廠旗號繼續賣車。今年7月曝光的上海某品牌“瀚升店”便是典型：退網15個月后仍保留原門頭，以“廠家直營”名義售車，開具的卻是異地4S店的發票。這種“無證經營”的模式，靠的是篩選“不懂車”的客群，利用舊車等值置換等噱頭攬客，直到資金鏈斷裂才露出真面目。

更隱蔽的是那些低調轉型的退網門店。我們5月的調查發現，它們左手倒賣周邊4S店的庫存車，利用“原址原班人馬”的信任優勢，在同行與車主兩端套利；右手在售后業務中以副廠件代替原廠件，甚至將大修訂單轉包，卻依然打著“原廠標準”的旗號維系客戶。有門店坦言，脫離主機廠束縛后，利潤反而高于從前。

然而，這種游走在灰色地帶的“滋潤”終究不可持續。上海瀚升店的爆雷為行業敲響警鐘：當車主維權意識覺醒，主機廠追責“雖遲但到”，任何鉆空子的行為終將暴露在陽光之下。

真正的出路，或許在于那些合規轉型的門店——如原寶馬4S店技師組建專業團隊，用“原廠技術”而非“原廠幌子”承接車主需求。當行業洗牌加速，唯有敬畏規則、回歸服務本質，才能在這場大浪淘沙中站穩腳跟。

參考文章：

退網的4S不“退場”：左手倒賣庫存車，右手副廠件，活得更滋潤了？

退網4S店“無證賣車”15個月后爆雷，“擦邊”生意能做到何時？

05、從“7秒加機油”到“12倍利潤”，4S售后亂象消解信任根基

當賣車虧損成為常態，售后本應是4S店最后的利潤堡壘。然而，頻發的售后亂象，正讓這座堡壘從內部開始瓦解。

2025年3月，東風日產信陽某店技師自曝“人都走了還換什么機油”的視頻引發熱議。車主岳先生的行車記錄儀拍下了技師對其購買延保服務的譏諷，也讓他對自己購買的保養套餐是否真的更換了新機油產生質疑。

這并非個案。過去幾年，4S店售后貓膩屢見不鮮：2020年，北京房山某“全國五星級標桿”東風日產專營店被曝虛假保養、截留油液；去年6月，山東某本田4S店技師7秒內完成機油加注；別克車主在首保時也遭遇類似操作。更有甚者，配件以次充好、防凍液兌水、工時費亂收等問題頻頻出現。

手法愈發隱蔽，產業鏈也愈發成熟。以2025年初曝光的沃爾沃4S店“寶華韋健”變“偽健”事件為例，改裝廠批量生產仿制音響，黃牛提供偽造包裝，4S店技師負責“無損安裝”，并在系統錄入虛假工單。據透露，該店2023年音響改裝業務利潤率高達680%，而山寨配件的利潤率更是可達驚人的1200%。

這些亂象背后，是部分4S店在售后保有客戶增長乏力、獨立連鎖低價沖擊、車主進店頻次下滑的多重壓力下，將增長希望過度寄托于客單價提升，甚至不惜鋌而走險。

從“原廠光環”到“盯著看”，4S店與車主之間歷經多年建立的信任，正在這些自毀長城的行為中加速瓦解。當車主開始懷疑每一次保養、每一次維修的真實性時，4S店賴以生存的信任基石，還能支撐多久？

參考文章：

“人都走了還換什么機油”，技師自曝售后套路，以后去4S店修車都要盯著看？

06、4S店與離職技師“翻臉”，客戶、業務爭奪打到臺前

售后業務在經銷商毛利構成中占比高達63.8%，這塊“壓艙石”便不容侵犯。2025年，我們觀察到兩起標志性沖突，將4S體系與離職技師之間的競爭推向臺前。

7月，銀川某雷克薩斯4S店公開發布公告，“提醒”車主注意避雷離職技師——稱有前員工以“品牌認證技師”身份、承諾“原廠配件”且“價格低于4S店”招攬業務，并強調非授權網點無法享受官方質保。一紙委婉聲明，被業內解讀為4S店對離職創業者的首次公開“狙擊”。

一個月后，沖突升級為線下對峙。蘇州一家奔馳專修店被某4S店售后經理“堵門”，現場視頻在業內引發熱議。該店店主稱自己2022年離職，與4S店車程僅6.5公里，導火索疑似一起事故車維修糾紛。盡管店主擁有奔馳“勢配”平臺授權，招牌使用也在“指示性合理使用”范疇，但“離得近”本身已成原罪。

兩起事件的背后，是4S店愈發激進的售后防守策略：通過公告切割離職技師與原廠認證的關聯；將基礎保養價格壓至299元甚至199元回攏客戶；狠抓事故車資源堵截外流。而離職技師們則憑借“原廠技術+更低價格”的組合，瞄準過保車主這一4S店的流失客群。

無論是“狙擊”還是“堵門”，實質都是存量市場下的零和博弈。當近萬家4S店關停并轉，約50萬“4S人”面臨轉型，留守者與出走者之間的邊界正變得愈發模糊。

參考文章：

某豪華車4S店公開"狙擊"離職技師，數十萬“4S人” 突困受阻？

某豪華品牌4S店售后經理“堵門”，離職技師創業開店更難了？

07、新能源4S店也不太平，渠道洗牌沒有避風港

當傳統燃油車4S店深陷退網潮時，曾被視作“避風港”的新能源渠道，同樣未能幸免于難。2025年，我們接連目睹了多起新能源4S店爆雷事件，揭開了這條賽道光鮮表象下的另一面。

4月，坐擁20余家某迪門店的區域巨頭乾城集團轟然倒塌。其自行設計的“臻選無憂服務包”將12500元預付款與三年保險、保養捆綁，隨著門店停運，500余名車主面臨退款無門的窘境。這家曾締造神話的經銷商，在主機廠政策調整與銀行抽貸的雙重擠壓下，資金鏈最終斷裂，旗下門店悄然從官網名錄中消失。

11月，鄭州一家小鵬汽車4S店“一夜跑路”，留下數十名被“購車返現5000元”噱頭吸引的車主維權；幾乎同期，安徽淮北深藍汽車4S店也突然關閉，車主全款支付后提車受阻。兩起事件中，車企的反應均顯被動——小鵬僅表示“已記錄情況”，深藍則反復改口門店狀態，甚至稱“廠家也是受害者”。

數據顯示，今年上半年有34.4%的新能源經銷商深陷虧損，賣一臺新車虧損4萬并非個例。在車企為沖銷量瘋狂拓店、要求經銷商儲備庫存的“速度為先”模式下，經銷商淪為“夾心層”：既要承擔高額資金壓力，又要應對降價帶來的虧損，售后產值卻因新能源車特性遠低于燃油車。當最后一根稻草壓下，跑路便成了無奈結局。

承前啟后，如今再度回望，車市的劇變遠比想象中復雜。傳統燃油車經銷商固然承壓，但率先押注新能源的4S店，也并未乘上時代東風扶搖直上。

當頭部新能源品牌渠道趨于飽和、中小品牌信心不足，渠道的“階層固化”已然顯現。無論是燃油時代的遺留問題，還是新能源賽道的新生陣痛，本質都指向同一個命題：在產業重構的浪潮中，沒有永恒的贏家，只有與風險賽跑的幸存者。

2026年，我們將持續關注這一命題——新能源4S店的危機，或許才剛剛開始。

參考文章：

500多位車主要求“退還保費”，這家擁有20多家店的新能源4S集團怎么了？

新能源4S店也跑路：賣一臺車虧4萬，超三成新能源經銷商虧損