鈉電量產落地，寧德時代十年之望一朝成真！

經濟學家熊彼特曾在《經濟發展理論》中提出，創新是經濟發展的唯一核心動力，而產業創新并非全維度的顛覆，更多是局部的、單點的技術突破，這種局部創新會引發「創造性破壞」，打破原有產業的均衡格局，催生全新的投資賽道和價值洼地。

過去幾年，智能電動汽車的產業投資機會都源于局部的技術創新，比如插電式混動的爆發、高壓快充的應用、模塊化零部件的上車。可如果要論及真正動搖電動汽車產業根本的局部技術創新，一個是固態電池，另一個就是鈉電。

2月5日，牙克石的極寒中，寧德時代與長安汽車聯合打造的全球首款鈉離子電池量產乘用車亮相，它的成功裝車，不僅是寧德時代作為全球動力電池龍頭在三元鋰、磷酸鐵鋰之后的又一次「技術卡位」，也意味著鈉電從實驗室的技術儲備、產業鏈的小批量驗證，正式邁入規模化市場應用的新階段。

意味著不只是要在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領域穩住基本盤，在納電池市場寧德時代也有能力引領節奏「當老大」，不過外界看到寧德時代的今日所成，還要從寧德時代的十年前所見，開始講起。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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10年前預見，10年后兌現

很多人會問，在鋰電牢牢把握住行業龍頭的背景下，寧德時代為什么“另起爐灶”做鈉電池？答案是：鋰電的故事雖好，但天花板已經肉眼可見。

過去2年一個行業共識是，鋰電產業的產能超級過剩時代已經來臨！

2025年，磷酸鐵鋰作為鋰電的低成本路線，產能已超1500GWh，三元鋰產能也超 800GWh，而即便按最樂觀統計，2025年國內動力電池裝車量僅約800GWh，行業整體產能利用率不足 70%，即便頭部企業的產能利用率也承壓不小。

相比之下，鈉電產業化可以說剛剛進入發展的「黃金十年」。起點研究院（SPIR）數據顯示，2025年全球鈉電池出貨達9GWh，同比增長150%。該機構預測，到2030年，全球儲能鈉電池市場規模將達580GWh，同期鈉離子動力電池市場規模或將突破410GWh。一個已經接近規模經濟的臨界點，一個剛剛進入產業規模的前夜，在這樣的背景下，任何一家有遠見的巨頭都不可能把雞蛋全“放在一個籃子”里。

并且從資源稟賦來看，相比稀有、昂貴、對外依存度高的鋰資源，鈉在地殼中的豐度是鋰的1000倍，廣泛存在于海水、鹽湖等自然資源中。我國作為全球最大的鈉鹽生產國，完全能實現自給自足。加上鈉電池無需鈷、鎳等貴金屬，正極采用普魯士白、負極使用煤基硬碳等低成本材料，集流體可選用鋁箔替代鋰電的銅箔，綜合下來規模化生產后電池包成本較磷酸鐵鋰電池低40%以上。

至于，為什么是寧德時代率先實現鈉電池的量產落地？很多人沒有看到的是，寧德時代圍繞鈉電池從0到1的過程并非一蹴而就。從2016年啟動鈉離子電池技術的研發，截至2025年，寧德時代累計投入近百億元，研發測試電芯近30萬顆，克服了很多其他廠商沒能解決的難題。

比如能量密度方面，因為鈉離子半徑比鋰離子大約 20%，早期鈉電池能量密度普遍低于120Wh/kg，遠低于乘用車150Wh/kg的最低需求。寧德時代從源頭進行材料革新，經過3萬次材料層級分析，研發出多元快離子脫嵌技術。簡單來說，就是在正極材料的晶格結構中，引入多種“支架”陽離子，為鈉離子的進出拓寬通道、提供支撐。最終將量產能量密度突破至175Wh/kg以上，接近主流鋰電池的能量密度，較中科海鈉高25%，較鵬輝能源高17%。

除了技術儲備，作為動力電池產業的「鏈主型企業」，寧德時代的唯一性還在于對于全局的調動能力。2016-2020 年，鈉電池的供應鏈幾乎一片空白，所有企業面臨3個核心難題：1、正極材料產能不足、純度低，每噸成本高達20 萬元；2、負極材料硬碳技術不成熟，首次效率低于85%，循環壽命不足1000 次，國內供應商不足3 家；3、集流體與電解質焊接工藝復雜，鈉電專用電解液配方缺失，供應鏈幾乎為零。

尤其普魯士白 / 藍作為鈉電池的核心正極材料，此前由于產能有限，無法滿足大規模量產的需求，為了解決這個問題，寧德時代與華陽股份簽訂了5年的長單協議，實現普魯士藍正極材料的獨家供應，從源頭保障核心材料的穩定供給。在電解液領域，寧德時代則與新宙邦深度協同，定制開發適配鈉電池的專用電解液，解決了鈉電層狀氧化物體系產氣嚴重、高電壓穩定性差的問題。

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雙核BMS系統，讓鈉電量產落地提前12個月完成！

不過“另起爐灶”并不意味著寧德時代會為了鈉電而另建一套獨立王國，相反，在推進鈉電池量產落地的過程中，寧德時代最高明的一步棋，就是選擇了一條“鈉鋰兼容”的融合之道，其核心是一套兼容鈉鋰雙體系的雙核BMS系統。

過去對于整車廠而言，在現有車型上切換一種全新的電池化學體系，是一項高風險、高成本的系統工程。意味著需要對整車的熱管理策略、安全控制邏輯、能量管理算法、軟件標定和驗證流程進行幾乎全套的重新開發。相當于為了一種新電池而額外開發大半個新車型，邊際成本極高。

而寧德時代的雙核BMS系統，相當于為車企提供了一個即插即用的“標準化電池接口” ，無論電池包內是鋰離子還是鈉離子，都能通過統一的硬件接口、通信協議和控制策略進行管理，像更換模塊化部件一樣，在同一個車型平臺上靈活、低成本地部署不同電池。

同時，基于統一的軟件基礎架構，使得寧德時代針對鈉電池特性的開發，可以復用絕大部份鋰電池BMS的成熟代碼和驗證。最耗時的安全測試、功能標定、耐久性驗證等流程可以大幅簡化，從而將產業化進程從“年”加速到“月”的級別。這也解釋了為什么，這次與長安首款鈉離子電池量產乘用車的亮相，其落地節點要比行業普遍預期提前了至少12個月。

除了時間效率，寧德時代圍繞雙核BMS系統帶來的，還有經濟效率的提升。采用「一體化主控 + 分區從控」架構，意味著一個BMS主控制器就能管理混合或不同的電池包，而無需為鈉電車型單獨開發一套全新的BMS硬件。帶來硬件成本從1200-1500元降至500-700元，將規模效應提前到了研發設計階段。

此外在這套系統下，寧德時代的鈉電與鋰電產線的兼容性超過了80%。相比其他企業從零開始新建專屬產線，巨大的固定資產投資可以被節省下來。參考行業主流，一條1GWh的專屬鈉電產線，單是設備投資、廠房基建、土地成本就約達到2.5-3億元，這還不算產線的調試成本及原材料儲備；而1GWh 鋰電產線改造成鈉電產線僅需0.3-0.5 億元，不到新建專屬產線的20%。

在這個過程中，一方面可以大幅降低規模化生產的，一方面產能可以根據市場需求，像調節水流一樣在鋰電和鈉電之間快速切換與爬坡，相當于用一套工業系統，同時抓住了現在和未來兩個市場。

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瞄準低線、攻占東北，鈉電激活新能源增量空間！

價格，是鈉電池量產裝車給到未來市場的第一重沖擊。伴隨著滲透率的逐漸飽和，三四線城市越來越城市新能源汽車銷售的第二增長曲線。

數據顯示，2025年前3季度，中國五線城市的汽車銷售同比增幅為14.6%；而三四線城市汽車銷量增長分別為8.15%和10.65%，遠高于一二線城市。而這一市場的核心特征，就是對價格的高度敏感。

按照40%的成本優化計算，一輛代步車的鋰電包成本約1.5-2萬元，鈉電包只需9000-1.2萬元，單電池環節就能省近萬元。疊加整車零部件的協同優化，意味著搭載鈉電池的車型終端售價有望比鋰電版便宜1.5-2萬元。

如果說在高端市場尚不足以引起太多的連鎖反應，但在更多入門級市場戰場已經鎖定。目前五菱宏光MINI EV、長安Lumin等熱門代步車已確認2026年推出鈉電版本。這個定位及價差，可以說精準地瞄準了中國新能源汽車滲透率最后的、也是最頑固的堡壘。

溫度，則是鈉電池量產裝車面對未來市場的第二重破壁。長期以來，低溫性能差是鋰電池的先天短板，在-20℃的環境下，鋰電池的容量會出現大幅衰減，放電功率顯著下降，這也是為什么我國東北、西北等寒區市場的新能源汽車滲透率始終偏低的核心原因。

而由于化學元素差異，鈉離子電池在低溫下的離子電導率遠優于鋰離子，使其在低溫環境中仍能保持出色的放電性能和充電能力。這一點在寧德時代的技術賦能下進一步得到放大，在-30℃條件下，整車放電功率比同電量常規鐵鋰車型提升近3倍、-40℃極寒下容量保持率超90%，甚至在-50℃的極端環境下，還能穩定放電。

這意味著，東北、西北等地區的用戶，將不再被排除在電動出行的體驗之外。

數據顯示，2025年東三省的新能源汽車整體滲透率為 42.1%，相比全國平均水平低了約10個百分點。按照2025年三省近200萬的銷量成績，若追平這10%的滲透率，至少帶來20萬的增量空間。

可以看到，寧德時代的鈉電池落地路線，并非要顛覆鋰電的主流地位，而是要打造一個「鋰鈉雙星」的新時代，讓兩種技術路線在不同的場景中各展所長。

鋰電池憑借高能量密度的優勢，仍將主導中高端乘用車、長途商用車等對續航要求較高的場景；而鈉電池則憑借低成本、耐低溫、高安全的優勢，在入門級乘用車、寒區商用車型、儲能電站等領域快速滲透。