笨蛋！是氫能，不是氫燃料電池汽車

撰文|郝雨涵

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

“加氫站的每項業務都在虧錢，每個加氫站也基本在虧錢。”2026年1月，《汽車商業評論》走訪北京的加氫站時，一名加氫站的工作人員直言不諱地道出行業現狀。

1月8日，《汽車商業評論》拍攝于朝陽王四營加氫站

曾幾何時，氫燃料電池汽車被冠以“終極能源”汽車的光環，各國政策扶持輪番加碼，不少車企爭相入局豪賭，整條產業鏈一度狂飆突進、風起云涌。

2019年5月，《汽車商業評論》發表總編輯賈可博士撰寫的封面文章《氫浮》，文章聚焦當時中國氫燃料電池汽車產業熱潮，探討產業發展現狀、技術瓶頸、商業化挑戰與未來前景，表達對行業發展的理性思考與擔憂?，并認為當時的熱潮可能是一種脫離現實的“虛火”，并呼吁行業保持理性。

時至今日，這一擔憂已經逐步成為現實。

1月8日，《汽車商業評論》拍攝于通州騰達加氫站

2025年，從中國到全球市場，從乘用車賽道到商用車領域，氫燃料電池汽車產業全線遇冷、節節敗退，這一年，堪稱氫燃料電池汽車的祛魅元年。

從市場走勢來講，2025年，中國汽車產業銷量依然巨大，但與此同時，燃料電池汽車，包括重卡，整個行業卻基本處于收縮狀態。

數據顯示，燃料電池重卡在新能源重卡中的占比持續萎縮，從2024年全年的5.41%下降至2025年前11個月的1.65%，燃料電池汽車的市場份額已可忽略不計。

與之相反，純電動汽車以及插電混動等車型則迅速增長，當前新能源汽車滲透率已超過60%，遠超國家設定的2035年達到50%的目標。其中，純電動汽車占比為58%，插電混動和增程式合計占42%。

1月8日，《汽車商業評論》拍攝于通州騰達加氫站

全球范圍內，燃料電池汽車行業發展本身也面臨極大困境。2025年，許多氫燃料電池汽車產業鏈企業收縮甚至停運，也證明了其商業化的不可行之處。

2025年6月，法國專注于氫能源出行的Hype公司在領英（LinkedIn）發布聲明，正式停運巴黎全部氫能出租車車隊，全面轉向純電動出租車。

2025年7月，全球汽車巨頭Stellantis宣布終止燃料電池開發，取消Pro One氫動力商用車系列。

2025年10月，美國通用汽車也暫停下一代氫能系統研發，取消底特律燃料電池工廠投產計劃，合資企業轉向儲能與發電領域。

一連串的撤退信號，讓賈可博士在2025-2026賈可跨年對談中再次談到氫燃料電池汽車，他這樣做出進一步闡釋：“國家資源有限，在氫能問題上，我們更應關注其作為補能體系的角色，特別是在分布式能源和新型電力系統中的作用，而不是將其直接用于汽車驅動。”

就在這樣的關鍵時刻，2025年10月底，國家《“十五五”規劃建議》首次將氫能與核聚變能列為未來產業，與量子科技、生物制造、腦機接口等并列，納入未來產業第一梯隊。同時，國家還堅持氫能在交通運輸領域的重要應用方向是新能源汽車的技術路線之一，與純電動、插混協同發展、多元互補。

時至今日，我們究竟應該如何認識氫燃料電池汽車？我們又應該如何在新能源汽車滲透率越來越高的當下認識氫能？

十年探索汽車動力的未來在純電

故事要從2001年國家“863”計劃電動汽車重大專項講起。

它確立以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”國家電動汽車開發布局。

2026年2月9日，陽氫集團創始人，原上海汽車集團副總裁、總工程師程驚雷告訴《汽車商業評論》：“在技術判斷上，燃料電池汽車被置于終極方向，這一選擇與時代背景密切相關。”

他認為，一方面，2001年正值中國汽車進入家庭消費市場的前夕，行業即將迎來可預見的蓬勃發展期，由此也帶來一個極具挑戰性的命題：支撐中國汽車產業發展的能源體系，該如何構建？

另一方面，當時從各項技術指標來看，純電動汽車的動力電池——無論是續航里程、能量密度、空間體積，還是安全性能，均未形成成熟可靠的技術體系，無法證明其具備承擔終極技術路線的可行性。

程驚雷強調，“863”計劃本質上是一項科技攻關工程，聚焦于前沿技術的可行性，尚未進入商業化階段。

而隨后十年，動力電池技術經歷了從鉛酸到鎳氫，再到鋰離子電池（包括磷酸鐵鋰與三元材料）的快速演進。

大約從2008年起，電池性能提升路徑逐漸清晰，產業化前景開始顯現。

這一轉變在重大國家活動中得到印證：2008年北京奧運會示范車輛中乘用車以混合動力和氫燃料電池為主，尚無純電動轎車身影；

而到了2010年上海世博會，純電動轎車已正式亮相，背后反映的是，國家層面對技術可行性和商業化需求認知的逐步轉變。

2014年底，國家明確指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，這進一步加速了汽車產業向電動化轉型。

程驚雷說：“回望這一歷程，新能源汽車的發展不僅遵循科學邏輯、技術邏輯與工程邏輯，更受到商業邏輯與社會邏輯的深刻影響。其中，社會邏輯包含兩個維度：一是關鍵資源（如鋰、鈷、鎳等）的可獲得性與供應鏈安全；二是是否契合社會對環境保護與碳減排的迫切需求。”

至于氫燃料電池汽車，雖然國家一直沒有放棄，但從商業化落地情況來看，目前僅適用于港口、礦區、工業園區等特定場景的重卡短途運輸，而且目前境況越來越糟糕。

程驚雷認為，只有當該區域同時具備廉價綠電與副產氫資源，并疊加碳足跡考核要求時，才會選用氫燃料電池重卡。

甲醇制氫

或成電動車補能新支點

從汽車動力形式上講，已經確定了純電為主流，那就沒必要大費周章再去發展燃料電池汽車。一方面，一個國家的整體資源始終有限；另一方面，氫能與電能并非對立，而是互補，而作為氫能的載體——甲醇，可能正是連接二者的關鍵橋梁。

畢竟，當下新能源汽車動輒采用800V高壓平臺、4C/5C超快充等技術，雖大幅提升補能效率，卻也帶來用電負荷瞬時激增，對城市配電網構成嚴峻挑戰。這就好比大學宿舍里，宿管阿姨嚴禁使用大功率違規電器，因為一旦用電功率過高，電路就會過載，為了保護線路和設備，系統會自動斷電。

并且，電網的變壓器擴容又受限于場地、成本與審批，推進艱難。因此，破解之道，或許不在車上，而在能源系統本身，也就是微電網。

具體路徑為，利用我國西部的棄風、棄光、棄電——風光電由于“靠天吃飯”具有不穩定性，部分產生的能源用不上、送不走、存不下，將這些多余的能量就地制氫，再通過甲醇的方式運輸，到達目的地后，通過甲醇制氫，氫再通過燃料電池發電，就可以實現在原來電網的布局之外，新建一個發電裝置，解決電網負荷的問題。

除了給新能源汽車充電，微電網還涉及零碳園區、綠電直連、交通能源一體化、數能一體化（綠色數據中心），這背后的邏輯是中國新型電力系統的重構。

程驚雷告訴《汽車商業評論》：“微電網+交能融合，正是國家大力推動的方向——實現能源供給的本地化、彈性化、智能化，既能防范如歐美大規模停電風險，也能為電動化浪潮提供真正可持續的底層支撐。”

至于為何采取甲醇運氫的方式，除了綠色清潔之外，甲醇運氫還是目前最成熟、最經濟、最適合大規模推廣的解決“氫脆”現象的運氫方式。

所謂氫脆，氫在化學元素周期表中排名第一，活性最強，極易導致氫原子滲入金屬內部，使材料韌性、塑性大幅下降，長此以往，運輸的金屬容器甚至會斷裂。

《汽車商業評論》注意到，雖然氫燃料電池汽車的支持者常以其充能快、耐低溫等優勢，認為可以替代純電動汽車，但氫燃料電池的反應產物為水，如果氫燃料電池汽車大行其道，對道路的損害和在嚴寒地帶對于行車的危險性可想而知。

說到底，對于氫能的利用，與其發展“背著化工廠上路”的燃料電池汽車，還不如研究直接充電補能。未來，燃料電池的主戰場或許不在驅動車輛，而在分布式發電。

中國新型能源體系

的底層邏輯

從汽車產業視角理解氫能之后，我們再從能源戰略層面進一步切入。

2020年，我國正式宣布力爭實現“雙碳”目標，即2030年前碳達峰、2060年前碳中和的“3060目標”。

提出這一目標的核心出發點主要有兩方面：一是保障國家能源安全，降低地緣政治帶來的外部風險；二是順應經濟高質量發展的內在需求，能源作為社會發展的核心要素，必須走清潔、可持續、自主可控的道路。畢竟，從第一性原理來看，地球形成的時候，碳總量和氫量就已經固化了。

程驚雷對《汽車商業評論》表示，實現“雙碳”目標、構建新型能源體系的底層邏輯，可以用卡爾達舍夫文明等級來理解。

卡爾達舍夫等級是由蘇聯天文學家尼古拉·卡爾達舍夫于1964年提出的技術評估體系，通過能源利用能力將文明劃分為Ⅰ型（掌控行星能源）、Ⅱ型（收集恒星系統能量）和Ⅲ型（控制銀河系能源）三個等級。

其中，一級文明是指掌握行星能源，也就是說，人類、森林以及埋在地下形成的石油，其形成過程非常緩慢，效率低，已經不能滿足人類發展需求，畢竟AI時代對能源的需求還要成倍數增長。

二級文明是掌握恒星能源，本質就是太陽能，太陽的能量來源正是氫核聚變，再以輻射形式抵達地球。

“如果說一級文明是依靠大自然間接轉化太陽能，那么二級文明，就是人類當下正在探索的方向——用工業手段直接捕獲、利用恒星能量。”程驚雷說。

在此之上，還有三級文明，即掌握整個銀河系的能源。

程驚雷認為，從一級文明過渡到二級文明的建立需要三大支柱：“第一個支柱是風光電，第二個支柱是電化學儲能，第三個支柱就是氫能，這三個缺一不可。”

那么，氫在里面扮演了怎樣的重要角色呢？

從能源形態的底層邏輯來看，能源本質上可分為兩類：化學能與物理能。

從化學能角度出發，氫能之所以是化學能的終極形態，核心原因在于，傳統化石燃料真正提供能量的其實是“氫”，碳只是伴隨的載體，最終還會以二氧化碳形式排放。

氫能直接以氫作為能量載體，不再依賴碳，也無需復雜的碳氫拆分過程，能量結構更純粹、反應更高效，燃燒或發電后只生成水，沒有任何污染物與碳排放。它去掉了所有多余成分，只保留最核心的能量單元，因此是化學能最理想、最終極的形態。

“我們現在要求的氫能，跟過去傳統的、碳不中和的氫能不同，煤炭、石油、天然氣是碳不中和的氫能。如何實現氫能的清潔制備、流通、應用，將是‘十五五’期間，我們要解決、發展的能源體系。”程驚雷補充。

從物理能的角度來看，能源體系以水電和核電為核心。

水電利用的是物理勢能。而核能，無論是核裂變還是核聚變，都是從原子層面深入到中子層面釋放能量，再轉化為分子層面的能量。光伏發電、風力發電，本質上都屬于物理能范疇。

也就是說，氫能是化學能的最終狀態，核聚變是物理能的終極狀態，因此國家“十五五”規劃建議中，兩位“能源新秀”——氫能和核聚變能被列為未來產業，成為新的發力點。

以中國能源方案

推動構建人類命運共同體

自2025年3月起，我國在一年內密集出臺42項能源相關政策，發布密度前所未有，國家的重視程度空前。

程驚雷告訴《汽車商業評論》：“無論是‘雙碳’目標，還是二級文明發展理論，其核心指向高度一致——構建真正穩定、可持續的新型能源體系。氫能作為能源體系的重要組成部分，怎么有序地制備氫能、怎么有序地運用氫能，這已經上升為國家戰略，是‘十五五’期間必須突破的關鍵任務。”

他解釋說，不應片面地將氫能等同于氫氣。由于氫原子活性極強，難以穩定存在，因此在能源的流通與傳輸中，分子形態的氫能（如氨、甲醇）是更優的選擇。利用氨、醇作為氫的載體，破解了氫氣難存儲、難運輸的物理瓶頸，使綠氫成為可跨區域交易的“新石油”。

如今，中國學術界與政府部門在發展路徑上已形成高度共識，核心方向聚焦于幾個關鍵詞：推動新型電力系統建設、推動新型可再生能源融合發展，全面加快“風光氫氨醇一體化”進程……

所謂“風光氫氨醇一體化”，在能源制備端，利用大基地風光電進行電解水制氫，并進一步合成氨或甲醇；在應用端，通過甲醇重整制氫技術，將存儲的分子能還原并轉化為電能。

程驚雷說：“將來的路徑，肯定不是單一的解決方案，新型能源體系、新型電力系統，從本質上來說，十六字方針：多能互補、源網協同、供需互動、靈活智能。”

中國正在形成由“特高壓、油氣管廊、分布式微電網”構成的三張國家能源網。

一方面，特高壓電網負責長距離電力傳輸，以實現西部清潔能源向東部負荷中心的遠距離輸送；另一方面，國家要盤活全國約18萬公里現有輸油輸氣管道，通過改造升級，用于輸送低碳或零碳的“氫基能源”（如綠氫、綠氨、綠色甲醇）。

但是，程驚雷認為，第三張能源網——微電網，作為遍布全國的分布式能源系統是“十五五”期間破局的關鍵。

微電網作為能源的“微細胞系統”，利用氫能（尤其是甲醇）作為穩定器，實現分布式風光電的100%消納。在這一體系下，乘用車將以純電為主流，通過微電網緩解大功率快充對主網的沖擊，而氫燃料電池則更多作為分布式發電單元發揮作用。

在接受《汽車商業評論》采訪時，程驚雷剛剛從中東考察業務回來，他說，去那里正是看準了一個全球性趨勢：風光資源遍布世界各地，綠氫、綠氨、綠色甲醇等能源載體具備本地化生產潛力。

在此背景下，中國不僅有望通過輸出自主可控的“風光氫氨醇”一體化技術與裝備，提升自身在全球能源治理中的話語權，更能以綠色工業解決方案為載體，以清潔能源實踐助力構建人類命運共同體。