40年前運10竟比現代C919體積更大航程更遠

中國航空工業起步不算晚，早些年就想著自己造大飛機。1970年夏天，國家領導人視察上海，看到當地工業底子厚實，就提了句可以試試造飛機。這話一出，很快就把想法變成行動。

沒多久，同年8月底，項目就正式批下來，叫708工程，代號運10。上海飛機制造廠挑大梁，全國上上下下二十多個省市的單位湊在一起幫忙。總設計師是馬鳳山，他之前在其他飛機項目上積累了不少經驗。

這時候，中國民航主要靠進口飛機，國家想有自己的噴氣式大客機，尤其出訪啥的，能用上國產貨。項目從零起步，工程師們得邊學邊干，參考國外標準，但核心還是靠自己摸索。

花了幾年工夫，1975年就把所有設計圖紙畫完。接下來一年，靜力試驗的機體也造出來了，用來測強度。1978年底，全機靜力破壞試驗一次過關，證明結構靠譜，還做了操縱、液壓、燃油、航電四大系統的地面模擬實驗。

整個過程，國家投入五億多資金，動員幾百個單位，航空人齊心協力，填補了不少空白。運10的設計基準是1970年的美國航空適航條例，目標是達到上世紀六十年代中期的水平。

說白了，就是要造一架能飛遠、載重的大家伙，起飛重量上百噸，航程七千公里以上，時速九百公里每小時。項目推進中，遇上各種難題，比如材料和設備跟不上，但大家硬是咬牙頂過去了。

運10這架飛機，放在四十多年前，參數確實亮眼。它的翼展有42.24米，機身長42.93米，高13.42米，最大起飛重量110噸。航程方面，帶15噸商載能飛6400公里，帶5噸時拉長到8300公里。

巡航速度最高974公里每小時，經濟巡航917公里每小時。座位布置混合級124人，或者全經濟級149人。發動機用四臺渦扇8，每臺推力8650公斤。

比起來，現在的C919標準型翼展33.6米，長38.9米，高11.95米，最大起飛重量75.1噸，延遠型到78.9噸。C919航程標準4075公里，增大到5555公里，巡航速度0.785馬赫，大概834公里每小時。載客158到190人。

單看體積，運10翼展多出近9米，機長多4米，高1.5米，重量重了三四十噸，航程也遠兩三千公里。速度上，運10最高快上百公里每小時。

運10能在高原飛，拉薩去了七次，證明適應性強。C919用上復合材料，機翼面積129平方米，比運10的244平方米小，但氣動效率高，運營成本低10%，噪聲低10分貝，二氧化碳排放少12%到15%。

運10那時技術條件限，零部件抗疲勞好但整機重了點，C919學了教訓，注重經濟性和安全。運10試飛飛過北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，最遠3600公里，留空近5小時。

C919試飛更系統，跑了高寒、高溫、高原、側風，3273個試驗點，完成一大半。運10的破損安全設計簡單可靠，C919繼承并升級，用上全球供應鏈，但核心設計中國掌握。

運10打破國外封鎖，證明中國能獨立造大飛機，C919則在國際標準上競爭。參數上看，運10起點高，但時代背景不同，C919更貼市場。運10下馬后，經驗沒白費，幫C919避開彎路，比如靜力測試和系統集成。兩架飛機一前一后，運10像先驅，體積航程占優，C919勝在成熟和適用。

運10項目1985年停飛，1986年預算沒批下來，就這么擱置了。主要因為當時經濟壓力大，市場訂單少，加上引進國外技術合作更實惠，比如跟麥道組裝MD-80和MD-90，學到生產管理和供應鏈。運10雖先進，但運營成本高，航空公司偏向買現成飛機。

項目終止，人才散了些，但核心技術留存。上海飛機廠轉戰合作項目，積累經驗，為后來重啟大飛機鋪路。到2000年代，國家意識到自主大飛機重要，2007年大型飛機專項立項，2008年中國商飛公司成立，接過棒子。

C919從設計到生產，吸取運10教訓，注重市場化和國際合作。2015年首架下線，2017年5月首飛，2022年9月拿型號合格證，12月交付東航第一架。2023年5月底，商業首航從上海虹橋到北京首都，載客超百人。到現在，交付18架，運營2.8萬小時，運載157萬乘客。

訂單1356架，確認853架，主要用戶東航、南航、國航。國產化率60%，發動機暫用CFM LEAP-1C，將來換長江1000A。C919的成功，靠運10打下的基礎，比如氣動布局和試飛方法。

運10雖沒商用，但激勵航空人堅持自主。C919運營后，數據反饋優化設計，支線ARJ21也飛了多年，經驗共享。中國航空產業逐步自強，從材料到服務鏈條完整。運10的遺產，在C919上延續，推動中國民航從跟跑到領跑。