法拉利Luce，一個喬尼·伊夫的“解題” | CAR獨家

等待仍在繼續，但距離法拉利首款純電車型的完整發布，我們已邁進兩步：名字定了，內飾亮了。

先說名字。去年秋天它還叫“Elettrica”——好在只是臨時代號。把一臺2300公斤的車喚作“光”，確實需要底氣，馬拉內羅就這么干了：官方名號 Luce。跟Roma一樣，這名字簡單直接，意大利語念出來，還有那么點性感的味道。

真正的大新聞是內飾

法拉利與LoveFrom耗時五年的合作首秀。LoveFrom是2019年喬尼·伊夫和馬克·紐森在舊金山創辦的設計工作室。2021年，法拉利CEO貝內代托·維尼亞剛上任兩周，就宣布了這個大膽決定：暫時擱置自家設計團隊，向外尋求創意。雖然維尼亞是技術出身，認識伊夫，也和蘋果打過交道，但這樁合作的幕后推手是董事長約翰·埃爾坎。

“埃爾坎面試我時問，覺得和LoveFrom合作怎么樣，”維尼亞對《CAR》說，“不同經歷、用不同眼光看世界的人聚在一起，會產生不一樣的東西。我們需要顛覆。Luce用了新技術，新技術就該有新的設計語言。”

有問題找誰？喬尼·艾夫，這還用問嗎……

如果你需要為新技術找一套新設計語言，有一個名字繞不開——喬尼·伊夫。他最厲害的地方：先看清問題是什么，再創造一個從沒出現過的形態，把技術的潛力徹底榨出來。iPhone就是最好的例子。

法拉利要的正是這種“顛覆”——一個不被內部規矩綁住、能跳出傳統造車思維、去理解“沒有發動機的法拉利”到底是什么玩意兒的設計力量。馬拉內羅負責工程，但這臺“無芯”躍馬的外觀和內飾，全交給兩位非汽車行業的設計師。法拉利設計總監弗拉維奧·曼佐尼，在這臺里程碑車型上，退到了幕后。

“我不是會眼紅的人，”曼佐尼說，“埃爾坎和公司想跟喬尼、馬克合作，我全力支持。他們是各自領域的大師。最后的設計非常統一，純粹、簡單。他們的路子跟我們完全不一樣——我們更喜歡雕塑感，他們是反著來的。折中不可能，干脆讓他們放手干。”

所以，到底長什么樣？

用最糙的話說：一臺被蘋果“resto-mod”過的經典法拉利。比曼佐尼這些年讓法拉利做的那些車，更任性、更復古。但同時，伊夫和紐森的招牌元素全都在：概念極其清晰，執行極其純粹，還有一種說不清的愉悅感——哪怕那些硬件的冷峻現代感，好像在說“我這兒可沒什么好玩的”。

科技配置當然有，最顯眼的是三星OLED屏。但這不是給方向盤和踏板裝了個巨型iPad，也不是AI武裝到牙齒、讓你摸不著任何東西的真空艙。LoveFrom那種標志性的簡約，用最講究的材料、最變態的公差，在這里打磨了一遍——而且，這竟然還是一封寫給“駕駛這門快要失傳的手藝”的情書。舊金山街上跑滿了Waymo無人車，但Luce的座艙，是給那些還不想交出方向盤的人留的。方向盤本身就是藝術品，冷峻、厚重的鋁合金三輻輪圈。

這正好對上伊夫最近一直在想的事。“人們越來越覺得自己跟物理世界沒關系了，越來越孤獨，”他說。他應該也清楚，他自己那些作品對這事兒“功不可沒”。“我們想做點東西提醒你：你是活生生的肉體，你需要直接的本能感覺。你開法拉利，是來享受的。”

所以，本質上還是一塊儀表盤加一塊觸摸屏？對。但這么說，完全沒體現出這活兒干得有多細。考慮到伊夫當年可是把觸摸屏塞進全世界的男人，這車的屏幕面積小得驚人。這座艙，從頭到尾都在歌頌簡約、觸感和材質本身。它既像穿越來的，又是法拉利有史以來最現代的內飾——當然，也是最簡潔的。

中控屏可以用一根鋁合金把手拉出來，調成任何角度——翻過來還能當掌托。物理按鍵排成一排，在屏幕下方。音量旋鈕和功能鍵是玻璃做的——這車里大概有40個玻璃件，這只是其中兩個。撥一下撥桿，屏幕跳個動畫，告訴你風量大了。跟你在iPhone上按音量鍵，跳出個小方塊，是一個道理。

所以這是對觸摸屏的“反水”？伊夫說不是。只是給不同的場景用不同的東西。“iPhone用觸摸屏，是因為我們要解決一個問題——做一個通用界面。但在車上用觸摸屏當主界面？我從來沒那么想過。那是錯的。這車里大部分操作還是物理的。每個開關手感都不一樣，你不用低頭看，就算看了，那個開關自己也在告訴你它現在是什么狀態。”

駕駛員面前是三星的雙層堆疊OLED屏，蓋了塊凸面透鏡，清晰度驚人，中間插了根物理時速指針——整個儀表是有縱深的。“你看這個屏幕會有視差，視差會提醒你：你是活的；你在跟一個物理的東西打交道，不是在看一張平面。”

伊夫最好的設計，從來都是邀請你伸手去摸的。而且經常帶點孩子氣的快樂。Luce里最明顯的是“鑰匙儀式”：把定制的玻璃鑰匙插進底座，按下去，一抹黃色從鑰匙流到駕駛模式選擇桿上——一個短粗的小撥桿，配了顆玻璃旋鈕，手感很貴，換擋的動作出乎意料地沉，沉得很舒服。還有中控屏邊角那個時鐘，按一下旁邊的物理按鍵，它就在時鐘、計時碼表、指南針之間切換。你本能地就知道怎么玩，像解開游戲里的一個小謎題。玩順手之后，那機械操作的質感，又像911 S/T的變速箱，越用越上癮。

“一切都是為了好用。不是為了‘造型’而造型。那是干擾，也經不起時間，”伊夫說。“我們真正希望的是——我們也確實看到了——你對這車的喜歡和敬意，會隨著時間越來越多。”

紐森說，他倆是工業設計出身，習慣把每一個零件都當成獨立的產品來對待——連座椅導軌都不是“隨便搞搞”的。你把這車的內飾件拿在手里，品質感確實驚人：皮革出現在你本以為會用替代品的地方；玻璃出現在你腦子里默認是塑料的地方；還有大片的鋁合金，冰涼、漂亮，最過癮的還是方向盤和換擋撥片。

Luce的內飾到底比別的法拉利貴多少倍？兩倍？五倍？摸上去像。但從某個角度看，這筆錢已經值了。一臺沒有發動機、沒有明確客戶群的法拉利電動車，大家一直覺得更像是個智力游戲。LoveFrom把它變成了一個讓人無法拒絕的東西。Luce終于有了存在的理由。這可能是喬尼·伊夫這輩子最漂亮的一次“解題”。

等等，Luce不是一臺低趴的超跑？不是。法拉利咬死了：現在的電池技術，還做不到性能優勢大到能抵消重量。這不是沒了發動機的296 GTB，也不是摘了V6的F80——這事兒我們早就知道。

《CAR》設想的法拉利Luce，插畫：Andrei Avarvarii

法拉利還沒確認車身形式，只說了Luce是四門。我們猜，它應該是一臺低矮、座艙前移的轎跑SUV，大致思路跟捷豹I-Pace差不太遠。曼佐尼的團隊做外觀，伊夫和LoveFrom的人折騰那個座艙。

動力和底盤：馬拉內羅自己硬啃的骨頭

Luce用了四臺電機，前后軸各兩個。總功率超1000馬力，后軸能輸出831馬力，前軸峰值282馬力。零百不到2.5秒，極速193英里/小時（跟Purosangue一樣）。續航號稱超330英里，最大充電功率350kW。

法拉利一向看不上只會崩直線的電動車，管它們叫“大象”——沒有操控細膩度。Luce是量產車，不是限量幾百臺的圖騰，所以它更像即將上市的保時捷Cayenne Electric。法拉利用122度電池，重2300公斤，比Cayenne Electric Turbo輕300公斤（雖然比V12的Purosangue還重300公斤）。

電機——從電驅動橋的技術、控制軟件到生產，全是法拉利自己在馬拉內羅搞的。后軸電機功率密度每公斤6.4馬力，前軸4.3馬力，比寶馬最新Gen6高出一大截。后軸最高轉速25000轉/分，前軸30000轉/分，跟F80一脈相承。

法拉利特別得意這電機做得又小又高效。Halbach陣列把磁場精準懟到需要的地方。定子發熱不用油冷，灌了一種高導熱樹脂（導熱系數是空氣40倍），把熱導出來。轉子上壓了1.6毫米碳纖維套，保護磁鐵不被甩飛。定轉子之間的氣隙只有0.5毫米，效率更高。

電池——122度電，是電動車里最大的一檔。大部分鋪在地板下、前后軸之間，15%塞在后座底下。配重前47%、后53%。電池直接是車身結構的一部分，用至少20個螺栓鎖在單體殼上，重心比同級燃油車低80毫米。

法拉利沒跟風“電芯到電池包”——那玩意兒壞了沒法修。Luce的電池可以拆、可以修。全車15個模組，每個14塊軟包電芯，哪個模組出問題換哪個。法拉利說要讓電池“性能永遠一樣”。

駕駛樂趣？這玩意兒真的能好玩嗎？

法拉利說，這車會比GTC4 Lusso和Purosangue更好用，但極限駕駛的爽感可能超過它們倆。CEO維尼亞去年接受《CAR》專訪時說：“我開過，獨一無二。現在大家聊電動車，都是說那東西很重、直線還行。但一上橫向，身體的感覺全是脫節的，不舒服。做電動車的人要優化成本——我們不需要，這是我們的奢侈。”

《CAR》設想的法拉利Luce，制圖：Andrei Avarvarii

維尼亞說的就是Luce的底盤。后輪轉向、Purosangue那套主動懸掛的進化版、四電機帶來的扭矩矢量控制——用法拉利的話說，這是一臺能“完全主動過彎”的車，傳統工程方案里的妥協，在Luce上不存在了。

主動懸掛是Multimatic系統的進化版：減震器輕了2公斤，螺紋桿螺距增加20%（對垂向控制更細膩），加了油溫傳感器。這套系統能讓Luce成為法拉利史上最安靜、最舒服、最精致的車——但你要瘋跑的時候，它又能像Purosangue一樣“離譜地”靈活。法拉利說，這感覺相當于給車減重450公斤。

那聲浪呢？換擋快感呢？Luce在試著給你這些。

它有換擋撥片，還有一個“變速箱”——一套五級預設扭矩輸出，左撥降擋，右撥升擋。現代Ioniq 5 N已經證明，這事兒做好了挺上頭。

聲音方面，它也有——在你想要的時候。后軸電機殼體上貼了一個加速度傳感器，試了50個位置才找對點。它會隨著轉速和負載振動，把這個“真實的聲音”傳到座艙里。主動降噪把難聽的濾掉，把好聽的推出來。這不是假聲音，但也不是排氣那種純模擬。法拉利用電吉他類比：聲音源頭是真實的，但放大靠電子設備。

法拉利NVH團隊的安東尼奧·帕勒莫說：“我們從第一天就決定——不復制內燃機的聲音，也不憑空發明新聲音。我們需要一個傳感器，去拾取困在金屬里的聲音。這聲音是真的，是部件自己在說話。”

“我們在‘雕琢’聲音。齒輪嘯叫很難聽，沒必要放大。但這車里也有很多很好聽的頻率，我們可以幫它們長出來。聊內燃機我們總說交響樂，這車里也有一支交響樂團。聲音非常清晰，測試車手能聽出是哪個輪子在打滑，左邊還是右邊——你的大腦就是這樣和車連在一起的。”

這套系統法拉利琢磨了好幾年。“測試車手給了我們信心，然后我拿著這塊‘盾牌’去找管理層。爭論很多，但共識只有一個：不要復制的聲音，不要憑空發明的聲音。”

法拉利的第一臺電動車，沒地方躲——全世界都在看。但法拉利早就習慣了，它需要被關注，靠這個活著。

就像CEO維尼亞說的：“我們這家公司，一個美好的目標就是——狂妄地去定義，什么才是可能的極限。不創新，你就不是市場領導者。”

文/Ben Miller

（原文有刪減）