2026開年車市：補貼“斷奶”首月，市場正在重新站位

不知不覺中，2026年1月已經過去，各大車企紛紛交出了開年以來的首張答卷。

整體來看，1月份汽車市場波動較大，雖然大多數品牌銷量同比取得正增長，但環比數據普遍下滑，反映出真實的市場壓力。

這種壓力，在很大程度上源于政策環境的切換。2026年1月，新能源汽車購置稅由“全免”轉變為“減半征收”，各地補貼政策短暫進入“空窗期”，購車成本的變化與補貼的不確定性，使得消費者觀望情緒升溫，市場短期波動在所難免。

自主挑大梁，出海辟新路

在開年整體承壓的背景下，大型汽車集團內部的增長結構正在加速重構。一個清晰的趨勢是，在傳統車企內部，自主品牌與新能源汽車業務，已經成為對沖周期波動的核心力量。

其中，最矚目的莫過于上汽集團，1月份逆勢上揚，實現整車批售32.7萬輛、終端零售36.3萬輛，自主品牌、新能源汽車及海外市場“三駕馬車”分別同比增長39.6%、39.7%和51.7%，整體表現領跑行業。

廣汽集團亦印證了這一趨勢，1月份自主品牌銷量同比大增87.58%，成為內部最強增長動能。吉利汽車則在新能源轉型方面表現亮眼，1月整體銷量達27.02萬輛，新能源汽車銷量占比達到46%，并且總量一舉超越比亞迪，改寫了市場排位。

伴隨著國內市場進入存量競爭階段，出海成為中國車企全新的增長引擎，幾大汽車集團1月銷量表現的一大共性是海外出口均取得大幅增長。

比亞迪1月銷量達21.01萬輛，雖在國內承壓，但海外銷量突破10萬輛，占據了近“半壁江山”，成為抵御國內市場波動的重要支點。奇瑞集團1月銷量達20.03萬輛，在出口領域，依然保持連續9個月突破10萬輛月銷量的穩定表現。上汽集團同樣在海外市場保持高增長態勢，1月海外銷量同比增長超過50%，為集團整體韌性提供了重要支撐。

而在備受關注的新勢力賽道上，梯隊洗牌已成既定事實。1月份，市場形成了以問界、小米、零跑為代表的新“第一梯隊”，交付規模邁入3萬—4萬輛區間；曾經的頭部力量，如理想、蔚來、小鵬則回落至2萬—3萬輛區間。排名變化的背后，是車企通過品牌勢能與新車型的攻勢，對終端市場影響力的重新分配。

政策切換期，誰更抗壓？

1月市場格局出現明顯波動，核心原因是新能源汽車購置稅及補貼政策的集中切換。

自2026年1月起，新能源汽車正式告別了持續十余年的購置稅免征時代，購車成本直接抬升；與此同時，地方置換補貼政策到1月下旬才陸續宣布，短期內出現了補貼“真空期”。兩者疊加，對終端消費決策產生了影響。

但在同樣的政策環境中，不同車企的承壓能力并不一致，那些能夠逆勢突圍的車企，無一不是抓住了產品創新與技術引領的紅利。

以上汽集團為例，1月份能夠奪魁并非偶然，全新MG4、智己LS6（參數丨圖片）以及火熱交付中的LS9等車型，憑借代際領先的產品、技術實力及較高市場熱度，有效對沖了政策調整帶來的負面影響。無獨有偶，吉利也通過精準對標比亞迪，充分發揮后發優勢，實現了對主流市場的搶占，并輔以極氪9X等高端增量車型，形成了堅實的增長護城河。

抗壓能力的差異，本質上源于本輪政策調整具有“偏向性”。對于那些產品結構以低價為主、產品周期處在末端、迭代動作相對較慢的車企來說，政策的變化構成了更為直接的挑戰。

今年受補貼政策影響最直接的，是以剛需用戶為主的低價位車型。以售價10萬元的新能源汽車為例，購置稅政策調整后，消費者需要額外承擔5000元左右的成本。這足以影響購車決策。比亞迪受此影響最為直觀，其主力產品集中在10萬元價格帶。同時，部分車型已進入產品周期后段，政策與周期的雙重壓力，導致其1月份國內市場銷量出現明顯縮水。

產品周期的迭代節奏也決定了企業的“防御力”。理想汽車的階段性“失速”印證了這一邏輯。自2022年L系列發布以來，其增程技術路徑雖然曾引領風潮，但隨著競爭對手迅速跟進，先發優勢已逐漸被撫平。在純電車型由于產能問題尚未形成有效接力的空窗期，主力車型的老化，使其在市場壓力面前明顯承壓。

結語

總體來看，1月份車市的變化，更多是政策切換帶來的階段性波動。新能源汽車購置稅政策的調整，是行業走向成熟、回歸理性的必經之路，并不會改變產業長期向上的基本趨勢。

隨著各地購車補貼細則陸續出臺，以及車企對新政策環境的適應，2月以后的車市將更具有觀察價值。可以預見的是，2026年的車市依然處在洗牌階段，唯有在產品周期和技術創新上始終保持領先的車企，才能抵抗外部變化，維持穩定增長。