汽車芯片2026：誰上桌，誰退場？

撰文/陳鄧新

編輯/李覲麟

排版/Annalee

汽車芯片，再度成為互聯網的焦點。

格力電器車用碳化硅芯片將量產，意圖大規模進入廣汽集團的供應鏈；奇瑞汽車入股自動駕駛芯片設計公司新芯航途，進一步加碼芯片自研；小鵬發布的4款全新換代車型，統一啟用了自研的圖靈智駕芯片……

種種跡象表明，邁入2026年之后，汽車芯片的國產替代如火如荼。

當下，汽車芯片賽道的全球勢態有了怎樣的變化？與外企同臺競技，國產汽車芯片的競爭力到底幾何？芯片自研，為何成為越來越多車企的共同選擇？

外企躺贏時代一去不復返

汽車芯片賽道，有了微妙的變化。

前些年，由于黑天鵝以及復雜的國際形勢，汽車芯片出現了全球短缺，催生了超額下單，而隨著產能躍進之后，去庫存成為行業的共識。

一名業內人士告訴鋅刻度：“汽車芯片呈現的是結構性化過剩，部分門檻較低、場景較全的通用類芯片庫存高企，而新能源汽車的高端芯片依然需求旺盛，車規級HBM、智駕SoC等都是典型的代表。”

關于此，從國際芯片巨頭的業績就可見一斑。

譬如，意法半導體2025年第三季度營業收入為31.87億美元，同比下降1.85%；凈利潤為2.37億美元，同比下滑32.3%。

再譬如，恩智浦2025年第三季度營業收入為31.73億美元，同比下降2.37%；凈利潤為6.31億美元，同比下降12%。

恩智浦業績增長乏力

由上可見，汽車芯片的全球競爭加劇。

此背景下，早在1976年就切入汽車芯片賽道的英特爾，2025年選擇了放棄相關業務，聚焦消費電子和AI主業，令人唏噓不已。

與之對應的是，本土企業的表現可圈可點。

比亞迪的IGBT芯片裝車量已超過老牌玩家英飛凌，奪得國內市場第一的位置；地平線、華為昇騰、黑芝麻智能等在智駕芯片市場也擁有一席之地；車規級MCU更是全面開花，不斷蠶食外企的市場份額……

之所以如此，與中國新能源市場持續發力息息相關。

2025年，中國新能源汽車新車銷量達1649萬輛，同比增長28.2%，成為最龐大、最火熱的細分市場，提供了強勁的汽車芯片需求。

一名市場人士告訴鋅刻度：“中國的智駕平權不斷演進，智能駕駛的門檻不斷下探，促使高性能汽車芯片的需求不斷釋放，這是傳統燃油車無法比擬的。”

更為重要的是，國產替代的含金量更足了。

G-K01芯片是全球首款符合ASIL-D功能安全等級的6核RISC-V芯片，DF30芯片是中國首款全國產自主可控高性能車規級MCU芯片，C01芯片是中國首款自主設計的16核心多域融合中央計算處理芯片……

簡而言之，外企躺贏時代一去不復返了。

汽車芯片賽道依然是一個增量市場

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥認為：“雖然目前國內汽車芯片市場的國產化率仍較低，但外資芯片巨頭若想持續贏得中國汽車市場，不應低估中國廠商的成長速度，未來要更多設計和制造適用于中國市場的產品以提高自身競爭力。”

芯片自研成為車企的共識

需要注意的是，車企也不約而同地選擇芯片自研。

其中，特斯拉堪稱芯片自研的旗手，“我們的AI5芯片設計已基本完成，AI6研發亦進入早期階段。未來還將有AI7、AI8、AI9……我們的目標是實現九個月的設計周期”。

特斯拉的示范之下，國內車企也踏入同一條河。

比亞迪旗下的比亞迪半導體涉足MCU、SiC、IGBT等多款車規級芯片，最新的智駕芯片BYD9000采用4nm制程，對標的是高通8155。

相較比亞迪的全面布局，小鵬、蔚來、理想等造車新勢力則更為聚焦，智駕芯片成為攻堅的重中之重，小鵬的圖靈、蔚來的神璣、理想的M100等各自插旗占位，拉開了旗下主流車型替代海外芯片的序幕。

不難看出，芯片自研成為國內外車企的共識，這背后的緣由有四。

首先，謀求掌握核心競爭力。

傳統燃油車時代，芯片雖然重要卻并非主角，機械素質、賽道基因、駕駛樂趣等站在C位，邁入新能源汽車時代之后，智駕站在舞臺中央。

如此一來，汽車的底層邏輯被重新定義。

芯片與算法成為智駕的核心競爭力，因而不能拱手讓予他人，如此才可以將掌握智駕的定義權，擁有更大的行業話語權。

通俗易懂地說，通用芯片與自家算法耦合的難度較高，而自研的芯片則不存在這個問題，進而可以發揮芯片的最大效能，即便紙面算力不如第三方的芯片方案，實際有效算力也可以做到不相上下。

這方面，蘋果與華為做出了表率。

蘋果自研A系列芯片與M系列芯片，擺脫傳統芯片巨頭的約束，通過軟硬一體化打法成為消費電子經久不衰的一哥；華為自研麒麟芯片，成功打破技術枷鎖，成為高端手機市場不可忽視的一支力量。

其次，意圖滿足差異化需求。

隨著國產汽車芯片不斷增多，車企雖然選擇余地更大了，可同質化競爭的問題也將浮出水面，追求差異化是必然的選擇。

然而，對差異化的理解最深卻是直接面對消費者的車企，因而自研芯片不但效果更好，還可以省時省力。

“遠川科技評論”表示：“智能駕駛是一項硬件趨同，差異化更多依賴軟件能力的技術，因此車企有足夠的理由自行研發自動駕駛算法，這也是Mobileye在近幾年不斷被車企拋棄的原因之一。”

圖源：遠川科技評論

再次，竭力推動降本增效。

近年來，新能源汽車競爭激烈，反內卷雖然成為行業的共識，但價格戰依然處于紅溫狀態，新能源車均價已連續三年下滑。

此背景下，降本增效成為車企的核心訴求之一。

巧的是，自研芯片可以大幅降低成本：官方數據顯示，蔚來的神璣NX9031可以單車降低約1萬元的成本。

蔚來汽車創始人李斌表示：“2024年蔚來光買英偉達芯片就花了幾十億元，自研芯片一顆抵四顆，可以幫助降本。”

最后，渴望拉出第二曲線。

自給自足之外，車企自研的芯片還可以對外授權或銷售，從而從龐大的汽車芯片市場分一杯羹，從而增加了一個利潤點。

以小鵬為例，其第二代VLA智駕系統與圖靈AI芯片已獲大眾汽車量產定點，走上“技術輸出 + 規模制造”的合作模式。

Market.us的報告顯示，全球汽車芯片市場預計將從2024年的485億美元增長至2034年的1878億美元，年復合增長率高達14.5%，這一增長主要來源于汽車電氣化、自動化和車聯網的加速演進。

中興通訊汽車電子總經理古永承表示：“中國芯片廠商和車廠應充分利用中國市場的本土化場景定義能力，包括軟硬協同構建差異化競爭力，共同實現突圍。從單點創新，通過軟硬生態開放協同，實現全域創新，解決端側成本敏感、實施決策要求高、低功耗、高效能和自主化等問題。”

盡管如此，芯片的國產替代依然面臨不容忽視的挑戰，外企依然牢牢占據大部分的高端汽車芯片市場，中企的技術積累與之差距較為顯著，且芯片設計、晶圓制造、封測及整車應用之間尚未形成高效閉環。

圖源：出行局微博

一言以蔽之，芯片是一個“投入大、周期長、成本高”行業，雖然短時間之內取得不菲的成績，但要跨越海外芯片數十年打造生態墻，還需要久久為功。

從這個角度來看，汽車芯片的國產化還需要更加努力。