鴻海叩開日本汽車大門

編譯| 吳 靜

編輯| 黃大路

設計| 甄尤美

| 日本經濟新聞

一直執著于造車的富士康母公司鴻海，在日本邁出關鍵一步。

2026年1月22日，鴻海精密工業股份有限公司（簡稱“鴻海”）與日本三菱扶桑卡客車公司（MFTBC）聯合官宣，雙方將各出資50%成立巴士業務合資公司，計劃于2026年下半年正式落地，總部設于川崎市，現任MFTBC巴士事業本部長高羅克人出任新公司CEO。

合資公司將落戶三菱扶桑位于富士山的本土唯一巴士生產基地，核心生產鴻海研發的純電動巴士，同時承接原有柴油巴士的研發與生產任務。

三菱扶桑將依托其日本全國近200個服務網點，為全系車型提供維保服務。鴻海借此一舉在日本站穩汽車生產腳跟，為后續業務擴張筑牢根基，而外資主導的技術與模式注入，也有望為普及滯后的日本電動車市場按下加速鍵。

新公司目標明確，2027年力爭拿下以鴻海EV巴士Model T為基礎的車型訂單，后續逐步拓展至EV微型巴士Model U等產品線，三菱扶桑社長卡爾·德彭直言，雙方合作將打造出技術實力雄厚的公交車公司。

復制電子重組邏輯

2025年，日本先鋒公司被納入中國臺灣液晶企業群創光電(Innolux)的汽車零部件子公司的旗下。前不久，索尼明確分拆電視機業務，并將其移交至中國TCL集團主導的合資公司。

日本電子產業整體競爭力下滑、市場格局重塑之際，外資早已成為行業重組的核心推手。

鴻海正是其中最具行動力的企業之一。自2016年收購夏普后，鴻海又通過夏普將東芝的個人電腦業務以及NEC的顯示器子公司等納入集團旗下。外資正通過收購生產基地與研發中心，持續推動日本電子制造業的結構重構。

這一重組浪潮，如今正蔓延至日本的核心支柱產業——汽車行業。盡管日系車企相較于電子行業仍保有一定的國際競爭力，但在電動化和自動駕駛領域，卻面臨中美企業崛起的強勁挑戰。

隨著全球高關稅與保護主義抬頭，傳統的“日本生產、全球出口”模式難以為繼，”本土化生產”需求迫切，國內生產基地存續壓力與日俱增。

在此背景下，鴻海正將電子行業的重組邏輯復刻至汽車領域。負責鴻海純電汽車業務的首席戰略官關潤（Jun Seki）明確表態，既然扎根日本生產，就將全力推進本地化布局。

此番牽手三菱扶桑拿下富山工廠，成為鴻海在日本汽車生產的首個立足點，也標志著外資主導的行業重組，已率先在日企投入大、轉型難的商用車電動化領域破冰。

落子日本，重啟海外征程

以智能手機、服務器代工為核心業務的鴻海，自2019年正式官宣進軍EV領域，將其視為未來核心增長支柱。

但相當長一段時間以來，鴻海的“造車夢”進展并不順利，尤其是它的海外擴張之路，更是一路坎坷、接連受阻。

北美市場的布局堪稱全面潰敗。

2022年5月，鴻海與美國造車新勢力Lordstown簽訂代工合作，俄亥俄州也成為其在北美首個電動整車制造基地，不料次年Lordstown Motors宣告破產。同年10月，原定在該工廠生產電動SUV的加州造車新勢力IndiEV，也因資金鏈斷裂而宣告破產。

2024年，合作車企Fisker破產，雙方規劃的入門車型“Pear”項目胎死腹中。2025年，鴻海最終出售俄亥俄州工廠，北美造車夢徹底落幕。

鴻海在國內市場的探索同樣不盡人意。2020年，鴻海與裕隆合資成立鴻華先進，二者合作的車型n7銷量未達預期，企業深陷虧損泥潭。

此前日產與本田啟動戰略合并談判時，鴻海曾以關鍵第三方身份深度影響談判走向與格局，彼時一度有意收購日產，終因多方利益博弈未能落地。

歷經多次碰壁，鴻海依舊沒有放棄造車夢，如今再度將目光聚焦日本。

目前，鴻海已在中國臺灣市場推出EV巴士和乘用車，主打受托開發和生產汽車的商業模式開拓海外客戶。盡管全球EV的普及速度放緩，但鴻海認為，正因為當下競爭激烈，才更容易建立與大型企業進行水平分工、降低成本負擔的模式。

日本EV市場普及滯后、增長空間可觀，此前鴻海就曾考慮收購日產停產的追浜工廠，此番以巴士業務為切入點，正是想先積累業績與口碑，后續持續尋求與日本車企的深度合作，伺機參與行業重組。

乘用車型布局也同步推進，2025年鴻海已與三菱汽車簽署供貨備忘錄，計劃2026年下半年向大洋洲市場投放產品，同時基于日本市場開發多功能EV車型，瞄準出租車、物流等商用場景發力。

EV巴士總量占比不足1%

當下日系車企本土工廠普遍面臨開工率下滑難題，受人口減少等因素影響，日本新車銷量已連續6年低于500萬輛，疊加關稅政策沖擊，本土生產維系難度陡增，三菱扶桑便計劃2028年底關停神奈川縣中津工廠。

汽車產業對日本經濟舉足輕重，貢獻了約10%的GDP，更是就業核心支撐，一旦生產基地大規模外遷，將對其經濟與就業造成巨大沖擊。

為此，日系車企陷入兩難：既要布局海外生產提升價格競爭力，又需保留本土產能維系制造技術與就業。豐田提出本土300萬輛生產目標，鈴木也為了就業維持國內100萬輛的產量，堅持在日本生產輕型EV，放棄人工成本更低的印度。

鴻海此時加碼日本汽車生產基地，恰好能承接部分產能需求，有望成為吸納本土就業、維系制造體系的重要平臺。

從市場需求來看，脫碳目標驅動下，日本公交線路正逐步引入EV巴士，固定的運行路線與時間便于充電補能，讓EV巴士成為公交系統轉型的優選。日本巴士協會提出2030年引入1萬輛EV巴士的目標，是2024年保有量的17倍，市場潛力巨大。

對比中國EV巴士的全面普及，以及歐洲、東南亞市場的快速增長，日本EV巴士占比尚不足1%，價格偏高，較柴油巴士貴超五成、續航焦慮兩大痛點，成為普及核心障礙。

此次，鴻海與三菱扶桑的聯手，有望憑借鴻海的技術優勢與成本控制能力，破解EV巴士的價格與續航難題。同時依托三菱扶桑的渠道優勢加速推廣，推動日本EV巴士市場規模化發展，也為鴻海的造車夢再添一塊重要拼圖。

《汽車商業評論》認為，因為有美國市場的前車之鑒，鴻海要實現這一目標并不容易。但這恰恰是企業征戰海外市場、布局全球版圖繞不開的試煉。