當平臺推出“10分鐘送達”，印度騎手選擇除夕罷工

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一場“失敗”的罷工

2025年的最后一天，印度全國范圍內，超過4萬名外賣騎手發起了一場“失敗”的罷工。

?印度外賣員罷工現場。圖源：indian startup news

之所以說失敗，是因為這場罷工并沒有實現一開始的目的——印度外賣員們希望，在除夕夜訂單激增的時刻停工，就可以讓平臺面臨有訂單無騎手的困境，這樣就順勢能施壓平臺撤回此前推出的“十分鐘準時到達”業務。除了這一核心要求外，外賣騎手們也有其他訴求，包括希望平臺可以提供更多的安全和收入保障等等。

未料，平臺公司使出冷熱兩招：對罷工冷處理，對騎手訴求置之不理；同時抬高客單“市場調控”價格，吸引騎手繼續接單，減少需求以應對運力不足。結果是：參與停工的騎手并不足夠——業界估算認為，印度每月活躍的外賣騎手大概有70-80萬人。4萬人罷工并不能起到足以癱瘓新年配送的作用。也因此，印度各大外賣平臺的新年配送業務沒有遭遇太大的影響。

勝券在握，印度最大點評和外賣平臺之一的Zomato的創始人格亞爾（Deepinder Goyal）元旦當天還在推特（X）上嘲諷罷工騎手。

?Zomato的創始人格亞爾的回應印度外賣員罷工的推特截圖。圖源：X截圖

他寫道：“Zomato和Blinkit（Zomato旗下的日用百貨配送）在昨天創下了新紀錄，沒有被過去幾天嚷著要罷工的人影響。地方執法機構幫助我們控制了這群混蛋的影響。最后，我們平臺上的45萬名合作伙伴總共完成了630萬名客戶的750萬份訂單——是史上新高。”

針對罷工騎手開出的條件，他說：“大家想想吧，如果一個系統本身不公平的話，怎么可能持續吸引人們加入并且作為職業選擇呢？”

他口中的“合作伙伴”就是外賣騎手，說明在勞動關系上，騎手并不被視為平臺的雇員。而這也意味著，平臺對發起停工、罷工的騎手“秋后算賬”非常容易——印度的勞動法規保障雇員的罷工權益，所以雇主不能因為他們罷工就開除或解約。但騎手因為沒有勞動合同，就不享有這樣的權益。

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勞動者對平臺經濟的

“一戰再戰”

盡管失敗，但2025年，印度的平臺經濟勞動者已經發動了多起罷工，而且多為近年來新成立的不同領域的平臺工人協會發起。比如在年中，特倫甘納邦的家政平臺女工們就發起過一場罷工。這既說明在勞動權益難以保障、勞動者難以組織的印度平臺經濟中出現了組織化的新趨勢，也說明印度平臺經濟的勞動狀況實在糟糕，以至于平臺工人再難也要費力組織起來，為自己爭取更多的保障了。

那么，作為一個有14億人口的發展中國家，印度的平臺經濟是什么樣的呢？

和世界上大多數國家類似，印度也是近年來才出現了雨后春筍般的各種平臺。而且，這些平臺，也都是隨著新冠疫情才不斷壯大的。

以其中的巨頭Zomato為例，這家平臺成立于2008年，最初叫做“吃貨港灣”（FoodieBay），是一家餐廳點評網站。2010年它改作現用名Zomato，繼續在全球各地推出點評業務。到了2015年，Zomato開始試水餐飲外賣服務。一開始它只是和其他外賣平臺合作，直到2017年才擁有了自己的車隊。到了2020年疫情期間，Zomato抓住印度各邦宣布社交隔離的時刻快速擴張——一面收購了優步外賣（UberEats）的印度業務，另一邊開始經營日用雜貨配送。到了今年，Zomato已經是印度最大的外賣平臺，在餐廳外賣中占據58%的市場份額。

?送餐中的Zomato外賣員。圖源：India.com

為什么疫情能如此助推Zomato的擴張呢？一方面是因為人們被隔離后的外賣需求，另一方面也是疫情沉重沖擊了印度經濟，出現了大量的失業人口。歐美媒體在除夕夜的罷工時刻采訪了不少印度街頭巷尾的外賣騎手，其中不少人都說自己曾經是個體戶或者小生意人，在疫情中現金流崩潰，原本的小店鋪經營不下去，只好來做騎手。

作為世界人口第一大國的印度，外賣巨頭們的策略是加大投入、降低單價、爭取壟斷。印度的外賣訂單價格相當低廉。數據顯示，Zomato平均每單配送費大概是12.5印度盧比，差不多人民幣1元。去掉分給騎手的部分，單筆外賣的收入不可能養活巨大的外賣平臺。那么企業要怎么維持運營？一方面，是要依靠餐飲業的平臺費用——做外賣業務的餐廳每單要給Zomato15%至30%的傭金；另一方面，則是依靠不斷的投資——人們預期Zomato這樣的平臺在達到全印度超大市場的某種壟斷之后，只要開始抬價就能賺得盆滿缽滿，于是非常樂于相信Zomato的未來。

?Zomato的關鍵業務。圖源：Zomato2025年財報

有一個瘋狂的數字可以證明這一心態：到2026年1月，Zomato在印度股市的市盈率達到了超過1400倍。即使在市盈率偏高的全球互聯網公司中，這一數字也一騎絕塵：同時期微軟、谷歌等企業在美股的市盈率都不超過40倍。在中國，美團這樣的外賣巨頭，市盈率也不到30倍。

3

小商家批量倒閉

騎手池源源不斷

這種低價換市場份額策略對擁有巨大融資的平臺而言是一種“陣痛”，但對印度的中小企業以至于個體戶來說，日子就不那么好過了。2024年印度網上的一個熱門話題是，傳統上夫妻經營的那種雜貨店正在快速崩潰。單單是2023年，這類雜貨店就倒閉了超過20萬家。而同時期，外賣/網購平臺的訂單數以每年超過200%的速度暴漲。當時一些印度媒體就指出，傳統印度小店的生意特色是快速配送、價格低廉。這些特點在大平臺時代，遇到Zomato這樣的平臺為了爭奪市場而采取的不惜成本的“掠奪性定價”，只能是一敗涂地。

于是，在印度，網購和外賣平臺推動著一場不斷加速的循環——外賣和配送平臺日益興起，并且為了在印度龐大的市場中占據壟斷地位而不斷壓價；壓價讓一大批小店和小老板們競爭不過，變成失業群體；這群人又很難找到或者從事體力勞動/坐班工作，其中很多人就順勢被平臺吸收，成為了自己買摩托車和平臺“合作”的外賣騎手。

?印度新聞媒體對“平臺是否會殺死飯店“的報道。圖源：Youtube

在印度，平臺化似乎已是不可阻擋的趨勢。據估算，2025年印度有超過1000萬網絡平臺工人。而據印度國家轉型委員會（NITI Aayog）預測，到2030年，印度的零工經濟從業者人數將快速增長至約2400萬人，其中大部分都將是平臺工人。

在這樣的“充足供應”的勞動力背景下，Zomato創始人那番“如果系統本身不公平怎么可能持續吸引人來工作？”的言論，就是妥妥的“何不食肉糜”了。也正是因為這樣的買方市場，印度外賣騎手們面臨的，是日漸加大的配送壓力和收入壓力。

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超長工時危及交通安全

媒體采訪顯示，在印度大城市每天工作約15小時的騎手，一個月的收入大概能達到2.5萬盧比（約2000元人民幣），略高于印度的平均工資。但考慮到騎手要自負摩托車的費用和油費，還要自掏腰包購買保險，承擔事故醫療費用，這樣的工資就顯得并不是很有吸引力了。那么多人愿意從事這樣的工作，也只能說是市面上的選擇本就不多。

安全和事故是許多印度騎手都關注的議題。這和平臺壓縮每一單的送達時間非常有關。騎手們抱怨：現有的送達目標已經讓他們屢屢闖紅燈、違規、冒險、疲于奔命。“為了按時完成任務，我們必須加速再加速。如果不夠快，就沒法準時送達。我接到訂單后，滿腦子想的都是趕快趕快，這樣才能接更多訂單。”

此次罷工的印度騎手們提出，平臺新提出“十分鐘送達”，是為了爭奪市場不顧騎手的安全。而一旦出了責任，他們又沒有勞動合同，平臺方只是把他們當作“加盟承包商”來對待。在印度國會參議員Raghav Chadha和騎手們的一場會面中，騎手們提出，他們很擔心安全問題，尤其是在巨大的時效壓力下受傷、摔車，之后又沒有保障。

?印度國會參議員Raghav Chadha和騎手們會面。騎手們談到了漫長的上線時間、不斷縮減的激勵措施、上漲的燃料和維修成本、公積金和就業保險福利的缺乏，以及隨意封禁賬號等問題。圖源：YouTube

除了安全和時效問題之外，此次罷工中，印度外賣騎手們還提出要增加每單收入——因為他們自行支付的燃油價格正因為國際油價波動在不斷上升。他們還要求企業的投訴和封禁機制要透明——一些虛假投訴也會導致騎手被封號，而申訴則很困難。組織罷工的兩個協會——印度網約運輸工人聯合會 （IFAT）和特倫甘納邦零工和平臺工人聯盟（TGPWU）將這些機制稱為“算法剝削”。

5

合同工人還是個體戶？

零工經濟在印度倒并非新事物。自獨立以來，印度正規就業崗位一直遠無法滿足需求。大量民眾只能在各種零工中尋找收入來源。但和此前的零工經濟不同的是，新的平臺零工經濟以正規的大公司形式存在和經營，又避開了此前對正規大公司的監管和許多約束。其中的從業者也很難再像以前家族生意、社區生意中的零工一樣，有更多的靈活性，也不會再有太多機會得到非正式網絡的支持了。

在印度，近年來出現了好幾個零工行業的工會組織。這次發動騎手行動的特倫甘納邦零工和平臺工人聯盟（TGPWU）和其他幾個工會，此前就發起過網約家政工人和網約車司機的抗議活動，反映平臺待遇過低、種姓和身份歧視問題。

?特倫甘納邦零工和平臺工人聯盟（TGPWU）官網上顯示：“TGPWU旨在推動印度特倫甘納邦零工和平臺工人的利益。我們為更高的薪酬、公平且有尊嚴的工作條件以及零工和平臺工人的福利而奮斗。我們與任何基于應用的平臺公司沒有任何關聯。”圖源：TGPWU官網

在印度，外賣平臺還嘗試討好上層種姓——2024年Zomato一度推出“素食專送”業務。騎手們認為這將會帶來對種姓和宗教身份的歧視——被認為“不潔凈”的人會被排除在專送隊伍外。在工會和社會的抗議下，Zomato最后取消了這一業務。

平臺工作本身的性質，使得零工經濟經常被認為難以組建員工協會和工會組織。印度的這類協會針對這一現實的做法，是更多通過社交平臺來活動和連接工人，比如運用短視頻線上宣傳職業安全意識、所得稅申報、社保注冊等等知識。與此同時，它們也為騎手爭取線下的“休息點”，并將線下連接、收集和反饋問題作為線上宣傳之后的跟進措施。

TGPWU在2025年發布的一份報告顯示：62%的受訪零工工人表示工會的工作或多或少帶來了好處，包括提供了一個表達訴求的平臺、打破了個體勞動者無法和平臺方對話的局面，等等。

?TGPWU于2024年發布的《極端高溫對零工工人的影響：一份調查報告》圖源：TGPWU官網

很多人都提到，根據印度早在半世紀前的法律判例，平臺零工其實完全應該算是正規雇員。1947年的一例印度最高法院判決就指出，“獨立承包商”和雇員最大的區別，是后者沒有辦法決定自己的工作內容和形式——做什么具體工作，如何做這件具體工作都不能自己決定。從這個角度來說，算法和平臺APP其實符合這一定義。但在互聯網平臺經濟問題上，印度政府和司法部門其實都“裝作看不到”這樣的先例。

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平臺已被約談

此次印度騎手們的行動也不能算完全的“失敗”，在取消“十分鐘送達”業務的訴求上，騎手們獲得了一點成果：1月13日，印度媒體報道指出，印度中央政府已經約談了多家外賣平臺，要求不要再做“十分鐘就送到”等宣傳。不過，政府似乎僅僅要求平臺不再宣傳時效，而非完全取消這類服務。這意味著外賣員們的勝利仍然有限。

此外，隨著近年來類似的停工事件增加，加上騎手和平臺零工的各種協會推動，印度中央政府雖然沒打算承認騎手們是平臺的“雇員”，但也正在考慮推出將平臺零工納入社保和規管的計劃。一些邦（省）一級的地方政府，則已經立法或正在準備將平臺工人納入法律保障。

其中，拉賈斯坦邦已經立法，卡納塔克邦等幾個邦則已經進入立法程序。這些立法的共通之處，是都規定了平臺要拿出每單收入的1%到5%左右，為騎手建立保障基金。此外，多數立法也規定企業要為騎手提供完整合同，并且在政府登記備案。盡管這并非雇員合同，福利也相當微薄，更有執行中的落地問題，但其中的思路，倒是和新加坡等地的近年來的平臺經濟管理立法實踐有類似之處——即把平臺勞動視為一種類似雇傭的狀態，并且要求其中的平臺企業承擔一部分的強制社會保險責任。

-這是食通社第774篇原創-

食通社

作者

阿齊

國際新聞記者，自由撰稿人

編輯：天樂

版式：明林

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