【汽車人】從關稅戰到價格承諾，中歐新能源合作開新局？

經過兩年摩擦，中歐以價格承諾取代高額關稅，不僅緩解貿易關系，也為雙方新能源合作打開新局面。

文 / 張恒

持續兩年多的中歐電動汽車貿易爭端，迎來了轉折。

中國商務部1月12日通報，中歐雙方達成共識，以“價格承諾機制”替代原定最高35.3%的高額反補貼關稅，歐盟將發布統一指導文件，對所有中國車企一視同仁。這股和解之風也涵蓋到了光伏等新能源領域。

受該消息影響，當日港股汽車板塊放量高開，收盤漲1.37%，其中成交量排名前十二位的個股全部收紅。

這場爭端為啥會和解

要弄懂這次和解，先把時間撥回到2023年秋天。歐盟突然宣布對中國電動汽車啟動反補貼調查，給出的理由是中國車價格過低，擠壓了歐洲本土車企的生存空間。該判斷的背景是在過去幾年，中國車企在歐洲市場的擴張速度，讓當地車企感受到了壓力。

數據顯示，2021年中國品牌在歐洲的市場份額還只有4%，到2024年已升至8%。幾年間，中國車企在歐洲市場的增長速度明顯加快。

2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額約12.8%，銷量同比增長超過100%。比亞迪當月銷量同比上漲約221.8%，超過同月特斯拉銷量，其在歐洲的市場份額也因此首次突破約2%。

2025年前11個月，歐洲新能源乘用車銷量約332萬輛，同比增長約30%。在這一不斷擴大的市場中，中國品牌憑借較高性價比和豐富產品線持續搶占空間。

與此同時，歐盟本土新能源產業仍存在明顯短板。在需求上升的同時，供應端仍高度依賴外部，包括動力電池在內的關鍵材料和核心零部件大量依賴中國供應鏈，純電車型的規模擴張尤為受限。

歐洲汽車制造商協會認為，本土產能和供應體系難以支撐歐盟的新能源轉型目標，因為當前動力電池約70%依賴中國，稀土加工80%來自中國，光伏組件同樣有約80%從中國進口，且價格普遍比歐洲本土低30%-40%。

這樣的背景下，歐盟提出的“關稅方案”雖然強硬，但執行起來并不輕松。2024年，歐盟曾計劃對中國電動車征收最高35.3%的反補貼稅，并在此基礎上疊加10%的基礎關稅，綜合稅率接近45%。

按這一方案計算，一輛在國內售價20萬元左右的電動車，出口歐洲后，僅稅費就要增加近10萬元。如此一來結果無非兩種：要么車企難以承受成本壓力，要么價格最終轉嫁給消費者，抬高購車門檻。

隨后歐盟態度松動，最重要的原因之一就是成員國之間的分歧不斷擴大。德國作為汽車工業核心國家，大眾汽車、寶馬等車企在中國市場的利潤占比普遍超過40%，對高關稅持明確反對態度。

德國汽車工業協會測算，加征高額關稅將使本土車企零部件成本上升22%。而法國、意大利更強調產業保護，中東歐國家則高度依賴中國投資，27個成員國在立場上難以形成統一意見。

外部壓力同樣無法忽視。美國通過《通脹削減法案》持續吸引歐洲產業鏈外流，并釋放出可能對歐盟汽車加征20%關稅的信號。如果歐盟在這一節點同時與中美發生正面沖突，本土產業的風險將進一步放大。

最終，中歐選擇了相對務實的解決方式，即價格承諾機制。按照這一安排，中國車企自愿承諾對歐出口電動車的價格區間維持在3.5萬-4萬歐元以上，并根據市場情況進行季度動態調整；歐盟則暫停征收高額反補貼關稅。

類似做法并非首次出現，2013年的中歐光伏爭端正是通過價格承諾達成和解。當時歐洲媒體直言，這一機制緩解了當地安裝商的生存危機。

隨著歐盟《價格承諾申請指導文件》的推進，這場持續兩年多的中歐電動汽車貿易爭端，終于迎來關鍵轉折。

剛需之下無對抗

新能源產業對歐洲來說，不只是減排工具，也是拉動投資和經濟復蘇的重要產業。在這一點上，中國的技術和產能，正是歐洲需要的，西班牙就是個很好的案例。

作為歐洲第二大汽車生產國，西班牙過去在傳統制造業轉型上遇到不少困難。近年來，中國企業的投資讓這里逐漸成為新能源項目的集中地。

奇瑞接手巴塞羅那的舊日產工廠成立合資企業，不僅為當地提供了1200多個就業崗位，還在2025年實現年產2萬輛汽車。

寧德時代與Stellantis集團合作的電池工廠，總投資約41億歐元，并獲得歐盟3億歐元的支持，計劃在2026年底投產，年產能50GWh，可滿足約75萬輛電動車需求，同時配套培訓4000名本地員工。

這類項目直接戳中了歐洲的痛點。歐洲長期希望建立自主電池產業鏈，但進展有限。2024年，瑞典企業Northvolt申請破產保護，顯示出歐洲企業在資金、技術和產能上仍有明顯短板。

動力電池產業投入大、周期長、技術要求高，短期內難以形成完整體系。而中國企業已經具備成熟技術。中國的鋰電池技術既符合歐洲的成本控制要求，也能滿足環保標準。阿拉貢汽車企業網絡總經理大衛·羅梅拉爾直言：“我們對這些技術和部件不熟悉。他們比我們領先多年，我們能做的就是觀察和學習。”

這種合作模式已在歐洲“多點開花”。德國寧德時代的工廠為寶馬和奔馳提供本地化供應；中創新航在葡萄牙投資20億歐元建設鋰電池工廠，支撐當地2030年22吉瓦的太陽能目標；克羅地亞的科爾拉特光伏項目建成后，每年可提供約1.65億千瓦時電力，減少碳排放約15萬噸。這些項目既補充了歐洲產業鏈缺口，也帶來就業和稅收，對經濟復蘇發揮了直接作用。

歐盟的法律目標是在2050年實現碳中和，能源系統約占溫室氣體排放的75%。根據規劃，未來要建設約100萬個電動汽車充電點，并大幅擴大太陽能和風電裝機，這需要大量產品和技術支撐。

中國不僅能提供性價比更高的光伏板和電動車，也能提供完整產業鏈。德國汽車專家杜登赫費爾稱，歐洲企業對中國綠色產能的接受度在不斷提高。

雙向共贏的未來

這次中歐合作打開了一個新局面。如果順利，接下來的幾年，中國的新能源行業和歐洲的經濟、制造業、能源轉型，都可能發生不小的變化。

對中國汽車行業來說，出海不再只是把車賣出去，而是本地生產、技術輸出和產業鏈配套同時推進。比亞迪在匈牙利建廠；寧德時代在歐洲布局了三座電池工廠，形成覆蓋歐洲的供應網絡。這樣一來，既能降低貿易風險，也更容易適應當地法規和消費者習慣。

為了滿足歐洲的價格承諾和環保標準，車企也必須加大本地的研發投入。制造出更符合當地消費者需求的產品，而非僅僅是便宜。2025年慕尼黑車展上，116家中國汽車及供應鏈企業參展，從整車到零部件全面展示實力。諸多參展觀眾在試駕后，都對中國車有了更直觀感受和評價。

對歐洲來說，影響同樣明顯。經濟上，新能源合作正在成為新的增長點。中國企業的投入不僅帶來就業和稅收，還帶動了上下游配套產業，讓德國、西班牙等傳統制造業基地重新活躍起來。長期看，本地化生產會降低成本。西班牙工業部預測，到2027年，中國品牌在歐洲市場的電動車價格可能下降15%-20%。

當然，這并非一勞永逸。價格承諾的執行、碳足跡要求、技術標準等問題仍會有博弈，歐盟也不會放棄扶持本土產業。但這次和解表明，在全球產業鏈高度融合的今天，對抗難以有贏家，合作才是現實選擇。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。