從“日系三強”到“日系困難戶”，本田到底經歷了什么？

從“備受追捧”到“最慘選手”需要多久？本田用現(xiàn)實情況告訴我們，這個過程只不過是三五年光景。曾憑“買發(fā)動機送車”圈粉無數(shù)，如今卻深陷銷量五連跌泥潭。當2025年全年售64.5萬輛的成績出來之后，大家都看得出來，這個當年的日系三強之一，已然成了其中處境最艱難的一員。而本田的困境，到底源自何處，又能否改變呢？

被瘋狂蠶食的市場份額

近幾年來，車圈的競爭愈發(fā)激烈，日系車“搶地盤”壓力也是越來越大。特別是在全球聚焦的中國市場，中國自主品牌的崛起，給合資車企帶來巨大沖擊，日系合資的市場份額更是難以穩(wěn)固。作為曾經的日系三強之一，本田的市場份額被蠶食的更加明顯。我們可以從近期發(fā)布的一些數(shù)據(jù)中，看到本田在中國市場的處境。

1月9日，本田發(fā)布2025年全年在中國的終端汽車銷量。2025年全年本田在中國的終端汽車累計銷量為645345輛，同比下降24.28%。其中，2025年12月本田在中國的終端汽車銷量為66765輛，上年同期為111870輛。

梳理歷年數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，加上2025年，本田汽車在華銷量已經連續(xù)五年下滑。2021年-2025年，本田在中國的終端汽車銷量分別為1561540輛、1373122輛、1234181輛、852269輛、645345輛。要知道，2020年，本田在中國的終端汽車累計銷量還是1626972輛，創(chuàng)年度銷量歷史最高紀錄。這么一比較，本田2025年在中國的終端汽車銷量較巔峰期，已經下滑了近100萬輛。這個下滑速度，可以說是日系三強中，最為嚴重的一個。

銷量“拉胯”的原因一定是復雜的，但基本問題顯而易見。本田過往靠的是燃油優(yōu)勢，而如今已經是新能源盛行的時代。曾經月銷輕松破2萬輛的雅閣、CR-V、皓影，如今三款車型合計銷量才3萬輛左右，更有多款車型如今銷量慘淡到只有三位數(shù)，包括飛度這種以前的爆款車型，月銷量甚至只有個位數(shù)，這意味著，本田的燃油優(yōu)勢正在喪失。既沒有拿得出手的新能源車型與技術，又沒能穩(wěn)住燃油基本盤，自然難以穩(wěn)固市場份額。

不得其法的轉型之路

合資在中國市場面臨的考驗的確嚴峻，這并非是本田一家需要面對的現(xiàn)實，包括日系的另外兩強也是一樣。而與本田不同的是，面對新能源大環(huán)境，豐田與日產的表現(xiàn)更令人滿意。經歷了前幾年的迷茫、糾結之后，這兩家車企似乎突然開了竅，豐田2025年逆勢增長、日產下滑可控的表現(xiàn)，在中國汽車市場留下了不錯的印象。

這么一對比，本田一跌再跌的銷量顯然不對勁。究其原因，不得其法的轉型之路，可以算作是核心因素。本田接觸新能源的時間并不算晚，但現(xiàn)在中國市場新能源滲透率已經突破50%了，本田在華真正意義上的新能源車型銷量占比還不到15%，遠低于同期自主品牌71%的新能源份額，說明其始終在邊緣地帶躊躇不前。

在產品布局上，我們也可以進一步得到印證。本田曾經嘗試轉型，也的確推出了東風本田S7和廣汽本田P7兩款主力新能源車型。但由于產品力不足，兩款車都沒能在市場上得到好的反饋。最終還是以一個停產、一個大降價而收尾，東風本田甚至還直接叫停了新序列第二款車型的推出節(jié)奏。當然，這樣的做法也可以理解，畢竟前面兩款車賣的那么差，別說搶占市場了，不嚴重虧損已經是“賺到”了。

透過本田在新能源方面的表現(xiàn)，可以看出其在新能源轉型上或許遇到了路徑問題。推出的新能源車型過少，并且沒有太大競爭力。比如東風本田S7上市就定了25.99萬-30.99萬元的高價，上市才40天又緊急降價6萬元，不但無法和同級新能源車型競爭，也很難給市場留下“可靠”印象。再反觀10.98萬的豐田bZ3X，或是自主車型里的零跑C16、小鵬G6，個個都是高性價比選手。

更何況，本田推出的新能源車型除了繼續(xù)營銷“日系品質”，車機、駕駛輔助系統(tǒng)等年輕人在意的維度，都沒有太大誘惑力。舉個例子來說，基于安卓平臺的Honda CONNECT 3.0，怎么看都很難和目前主流的8155芯片+高階智駕讓人中意。沒有品牌優(yōu)勢，又沒有價格優(yōu)勢的本田新能源，觸達不了主流消費者，大家不愿意“買單”，也是理所當然。

病根到底在哪里？

本田的困境，表面上是燃油基本盤與新能源轉型問題引發(fā)的市場“失守”結果，實際上，內部問題還是根本所在。為什么這么說呢？我們對比一下就會發(fā)現(xiàn)本田的“病根”。都知道，這兩年豐田和日產表現(xiàn)不錯。2025年，豐田兩家合資公司銷量都是增長狀態(tài)。最大的改變就是，豐田推出了RCE研發(fā)體制變革和與中國供應鏈深度整合，純電車型競爭力大幅提升。再加上果斷的促銷政策，燃油基本盤也十分穩(wěn)定。

日產雖然整體銷量下滑，但情況顯然比以往更為樂觀。其不僅推出了自研的首款純電車型N7，之后又推出了N6和天籟鴻蒙版，市場反饋良好。在策略上，日產將研發(fā)主導權下放給中國團隊，使產品從概念到量產僅用24個月，效率甚至可以和自主品牌媲美。

而本田的思路恰恰相反，其一直是“總部集權”模式，堅持核心部件依賴日本進口，核心技術全攥在日方手里，中國團隊根本沒有太多自主權。過度“集權”，意味著本田旗下新能源車型必然會出現(xiàn)技術創(chuàng)新遲滯，車型落后的情況。畢竟，現(xiàn)在新能源汽車消費者需求變化非?？?，中國市場新能源車型更新?lián)Q代要跟上節(jié)奏，別人一年出好幾款新車，本田可能幾年才有一款新車，這種情況下，本田很難在這個時代產生多強的競爭力。

結語

本田的困境，表面上是新能源浪潮沖擊下的措手不及，實則是其“內憂”未能解決的結果。當下車圈，快速迭代、精準把握需求，并及時打開思路方可實現(xiàn)突圍。目前，日系的另外“兩強”已經開始快速求變，本田如果再不轉變，地位或將岌岌可危。